مِرسک پیش‌بینی سود ۲۰۲۶ خود را بیش از دو برابر کرد؛ «انعطاف‌پذیری» تقاضای کانتینری دلیل اصلی

در یک چرخش چشمگیر در سرنوشت صنعت کشتیرانی جهانی، شرکت A.P. Moller-Maersk راهنمای مالی خود برای سال ۲۰۲۶ را به شدت ارتقا داد و نشان داد که بازار حمل و نقل اقیانوسی بسیار داغ‌تر از آن چیزی است که چند ماه پیش انتظار می‌رفت. این غول لجستیک دانمارکی، که دومین ناوگان بزرگ کانتینری جهان را اداره می‌کند، اعلام کرد که اکنون انتظار دارد سود عملیاتی اصلی قبل از بهره، مالیات، استهلاک و کاهش ارزش (EBITDA) برای آن سال بین ۸ تا ۱۰ میلیارد دلار باشد.[1][8]

این پیش‌بینی جدید، محدوده راهنمای قبلی شرکت که ۴.۵ تا ۷ میلیارد دلار بود را عملاً دو برابر می‌کند. نکته قابل توجه‌تر این است که مِرسک چشم‌انداز خود را برای سود عملیاتی اصلی (EBIT) به محدوده ۲ تا ۴ میلیارد دلار بازنگری کرد. این امر به طور کامل پیش‌بینی‌های قبلی را که به سرمایه‌گذاران هشدار می‌داد برای زیان عملیاتی احتمالی تا ۱.۵ میلیارد دلار آماده باشند، محو می‌کند.[1][7]

سرعت این دگرگونی، نشان‌دهنده نوسانات شدیدی است که در حال حاضر زنجیره‌های تأمین جهانی را درگیر کرده است. تا همین اواخر، یعنی فوریه، روایت غالب در مورد حمل و نقل دریایی، ترس از یک رکود طولانی‌مدت بود. مِرسک در حال تعدیل حدود ۱۰۰۰ شغل شرکتی بود و خود را برای ورود انبوه کشتی‌های تازه ساخته شده‌ای آماده می‌کرد که تهدید می‌کردند بازار را با ظرفیت مازاد پر کرده و حاشیه سود را از بین ببرند.[3][4]

پس چگونه این صنعت در عرض چند ماه از آماده شدن برای سقوط، به کسب میلیاردها دلار سود رسید؟ پاسخ در تلاقی پیچیده‌ای از شوک‌های ژئوپلیتیکی در سمت عرضه و واردکنندگان مضطرب در سمت تقاضا نهفته است، که یک طوفان تمام‌عیار ایجاد کرده و به سرعت ظرفیت موجود کشتیرانی جهان را جذب کرده است.[2][5]

کاتالیزور اصلی، بحران امنیتی مداوم در خاورمیانه است. با توجه به اینکه دریای سرخ و تنگه هرمز عملاً تحت تأثیر تنش‌های ژئوپلیتیکی قرار گرفته‌اند، شرکت‌های بزرگ حمل و نقل اقیانوسی مجبور شده‌اند کانال سوئز را رها کنند. در عوض، مِرسک و رقبایش خدمات آسیا به اروپا را از طریق دماغه امید نیک (Cape of Good Hope) و دور زدن نوک جنوبی آفریقا تغییر مسیر می‌دهند.[2][3]

این انحراف صرفاً یک ناراحتی نیست؛ بلکه یک شوک ساختاری به ظرفیت کشتیرانی جهانی است. دور زدن آفریقا هفته‌ها به هر سفر اضافه می‌کند. وقتی کشتی‌ها برای تکمیل یک چرخش، دو تا سه هفته اضافی در آب می‌گذرانند، برای بارگیری محموله‌های جدید در آسیا در دسترس نیستند. این امر عملاً ناوگان فعال جهانی را کوچک می‌کند و ظرفیت مازادی را که تحلیلگران از سقوط بازار به دلیل آن می‌ترسیدند، جذب می‌کند.[3][4]

در حالی که بحران ژئوپلیتیکی عرضه کشتی‌ها را محدود کرد، افزایش ناگهانی تقاضای مصرف‌کننده و تولید به طور همزمان به بازار ضربه زد. مِرسک صراحتاً ارتقاء پیش‌بینی خود را به «تقاضای قوی و مستمر در بازار کانتینر، به ویژه در خاور دور» مرتبط دانست. این شرکت اکنون پیش‌بینی خود را برای رشد حجم کانتینر جهانی در سال جاری به تقریباً ۴٪ افزایش داده است، در حالی که سقف قبلی ۲٪ بود.[1][8]

این افزایش تقاضا ناشی از پدیده‌ای است که به عنوان «بارگیری زودهنگام» (Frontloading) شناخته می‌شود. واردکنندگان جهانی به جای انتظار برای فصل اوج سنتی اواخر تابستان برای جابجایی موجودی تعطیلات، در حال حاضر برای ارسال کالاها عجله دارند. انگیزه آن‌ها غلبه بر تراکم مورد انتظار در زنجیره تأمین و پیشی گرفتن از افزایش تعرفه‌های قریب‌الوقوع بر کالاهای تولیدی آسیایی است.[2][7]

واردکنندگان با جلو انداختن سفارشات خود به اوایل تابستان، یک «فصل اوج زودهنگام» مصنوعی ایجاد کرده‌اند. این عجله برای یافتن فضا در یک ناوگان محدود، باعث افزایش چشمگیر نرخ در بازار حمل و نقل لحظه‌ای (Spot Freight Market) شده است—قیمت لحظه‌ای که حمل‌کنندگان برای جابجایی یک کانتینر در حال حاضر، به جای قراردادهای بلندمدت، می‌پردازند.[2][6]

داده‌های نرخ حیرت‌آور است. بر اساس شاخص بالتیک فرایتوس (Freightos Baltic Index)، هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی از آسیا به سواحل غربی ایالات متحده از اواسط ماه مه ۱۲۰٪ افزایش یافته و از ۶۲۰۰ دلار عبور کرده است. نرخ‌ها برای سواحل شرقی ایالات متحده به ۸۰۰۰ دلار رسیده است، در حالی که شاخص ترکیبی جهانی کانتینر دروری (Drewry) اخیراً به بالاترین سطح ۲۲ ماهه خود یعنی ۴۱۶۶ دلار برای هر کانتینر رسیده است.[3][7]

فشار در حال حاضر در گلوگاه‌های فیزیکی تجارت جهانی نمایان شده است. با توجه به ورود کشتی‌ها خارج از برنامه به دلیل انحراف مسیر آفریقا و افزایش حجم بار، تراکم بندری با شدت بازگشته است. داده‌های صنعتی از Linerlytica نشان می‌دهد که تقریباً ۱۱٪ از ناوگان کانتینری جهان در حال حاضر در خارج از بنادر منتظر تخلیه هستند، که بالاترین سطح تراکم مشاهده شده از زمان تنگناهای دوران پاندمی در سال ۲۰۲۲ است.[3][4]

از آنجا که مِرسک تقریباً یک ششم کل بار کانتینری جهانی را جابجا می‌کند، وال استریت راهنمای مالی آن را به عنوان یک پیش‌بینی نرخ آتی بالفعل برای کل صنعت در نظر می‌گیرد. مِرسک با تثبیت هدف EBITDA بین ۸ تا ۱۰ میلیارد دلار، به بازار سیگنال می‌دهد که داده‌های رزرو داخلی آن نشان می‌دهد این محیط نرخ بالا تا پایان سال قوی باقی خواهد ماند.[3][5]

داده‌های گسترده‌تر نیز این دیدگاه را تأیید می‌کنند. تقاضای جهانی واحد معادل بیست فوت (TEU) در حال حاضر با نرخ ۷.۳٪ در حال گسترش است، که به راحتی از رشد ۵.۴٪ در عرضه ناوگان پیشی می‌گیرد. این پویایی گسترده‌ترین شکاف تقاضا و عرضه را به نفع شرکت‌های حمل و نقل از اواخر سال ۲۰۲۴ ایجاد کرده است.[4]

با این حال، سؤال حیاتی برای زنجیره‌های تأمین جهانی این است که آیا این وضعیت نشان‌دهنده یک بهبود پایدار و ساختاری در حمل و نقل است یا صرفاً یک سراب موقت. تحلیلگران در مورد اینکه این تنگی بازار تا چه زمانی می‌تواند ادامه یابد، به شدت اختلاف نظر دارند و هشدار می‌دهند که اصول بنیادی صنعت در واقع تغییر نکرده است.[3][5]

استدلال مخالف بر روی رکورد سفارشات کشتی‌های جدیدی متمرکز است که در حال حاضر در کارخانه‌های کشتی‌سازی آسیایی در حال ساخت هستند. این صنعت در میانه یک چرخه تحویل عظیم قرار دارد. در حال حاضر، ظرفیت آن کشتی‌های جدید به طور کامل توسط سفرهای طولانی‌تر در اطراف آفریقا جذب می‌شود. اما اگر یک راه‌حل دیپلماتیک در خاورمیانه حاصل شود و کانال سوئز بازگشایی شود، زمان سفرها فوراً کاهش می‌یابد.[4][5]

اگر بحران ژئوپلیتیکی حل شود، محدودیت ظرفیت مصنوعی یک شبه از بین خواهد رفت. سفرهای طولانی‌تر پایان می‌یابد و کشتی‌های تازه ساخته شده ناگهان بازار را با فضای مازاد پر می‌کنند و به طور بالقوه باعث سقوط سریع نرخ حمل و نقل می‌شوند.[5]

این خطر قریب‌الوقوع توضیح می‌دهد که چرا همه شرکت‌های حمل و نقل آماده اعلام پیروزی نیستند. هاپاگ-لوید (Hapag-Lloyd)، شریک مِرسک در اتحاد آتی همکاری جمینی (Gemini Cooperation)، تاکنون راهنمای محافظه‌کارانه‌تر خود برای سال ۲۰۲۶ را حفظ کرده و به سرمایه‌گذاران هشدار داده است که چشم‌انداز به دلیل ماهیت ناپایدار درگیری در خاورمیانه، همچنان در معرض عدم قطعیت قابل توجهی قرار دارد.[7]

با این حال، در حال حاضر، صنعت حمل و نقل دریایی بار دیگر منطق بازار سنتی را به چالش کشیده است. آنچه که به نظر می‌رسید یک سال تضمین شده از عرضه بیش از حد و زیان‌های عملیاتی باشد، به دوره‌ای از سودآوری قابل توجه تبدیل شده است، که ثابت می‌کند در لجستیک جهانی، اختلال اغلب سودآورترین مدل کسب و کار است.[4][5]