چالش‌های امنیتی در زنجیره تامین هوافضای نظامی: قطعات اف-۳۵ چگونه ردیابی و جابه‌جا می‌شوند؟

گم شدن یا تغییر مسیر قطعات حساس نظامی در شبکه‌های باربری تجاری، اکنون به یک نقطه ضعف استراتژیک در حفظ برتری هوایی تبدیل شده است. جنگنده‌های نسل پنجم مانند اف-۳۵ لایتنینگ ۲ (F-35 Lightning II) تنها یک پلتفرم پروازی نیستند، بلکه یک اکوسیستم پیچیده از فناوری و زنجیره تامین جهانی محسوب می‌شوند. برخلاف هواپیماهای نظامی قدیمی‌تر که قطعات آن‌ها در انبارهای ملی و تحت نظارت مستقیم ارتش نگهداری می‌شد، ناوگان جهانی اف-۳۵ بر اساس یک مدل «استخر مشترک قطعات یدکی» (Global Spares Pool) مدیریت می‌شود. این مدل به کشورهای شریک اجازه می‌دهد تا بدون نیاز به ساخت زیرساخت‌های موازی، به قطعات مورد نیاز دسترسی داشته باشند.[2][3]

با این حال، این یکپارچگی جهانی چالش‌های لجستیکی و امنیتی بی‌سابقه‌ای را به همراه دارد. در حالی که مالکیت نهایی این قطعات متعلق به وزارت دفاع است، مدیریت فیزیکی و جابه‌جایی آن‌ها عمدتاً توسط پیمانکاران اصلی مانند شرکت لاکهید مارتین و از طریق شبکه‌های حمل‌ونقل تجاری غیرنظامی انجام می‌شود. این شکاف مدیریتی باعث می‌شود که در برخی موارد، نظارت لحظه‌ای نهادهای دولتی بر موقعیت مکانی قطعات حساس از دست برود.[3]

برای مدیریت این شبکه عظیم، از سیستم اطلاعات لجستیک خودکار (ALIS) استفاده می‌شود که به عنوان ستون فقرات فناوری اطلاعات ناوگان عمل می‌کند. این سیستم داده‌های مربوط به سلامت هواپیما، نیازهای تعمیراتی و وضعیت قطعات را جمع‌آوری کرده و به تکنسین‌ها در بیش از ۵۰ پایگاه در سراسر جهان ارسال می‌کند. با این حال، به دلیل چالش‌های امنیتی و کارایی، این سیستم در حال ارتقا به شبکه یکپارچه داده‌های عملیاتی (ODIN) است تا امنیت سایبری و استقلال عملیاتی بهبود یابد.[2][3]

یکی از بزرگترین نقاط آسیب‌پذیر در این زنجیره، مرحله انتقال فیزیکی قطعات است. قطعاتی مانند کانوپی (پوشش کابین خلبان) که دارای مواد جاذب امواج رادار هستند، نیازمند پروتکل‌های امنیتی سخت‌گیرانه‌ای در طول جابه‌جایی می‌باشند. اما از آنجا که این محموله‌ها اغلب از طریق شبکه‌های باربری تجاری جابه‌جا می‌شوند، ممکن است در طول مسیر بارها دست به دست شده و از حوزه‌های قضایی مختلف عبور کنند.[1][3]

مقررات تجارت بین‌المللی تسلیحات (ITAR) چارچوب قانونی سخت‌گیرانه‌ای را برای جابه‌جایی این قطعات تعیین می‌کند. بر اساس این مقررات، هرگونه انتقال فیزیکی نیازمند مجوزهای صادراتی، کدهای طبقه‌بندی دقیق و حفظ زنجیره حضانت (Chain of Custody) در هر مرحله از تحویل است. با این حال، در عمل، استفاده از مسیرهای ترانزیت هوایی و دریایی تجاری باعث می‌شود که محموله‌ها در معرض خطرات لجستیکی روزمره و اشتباهات مسیریابی قرار گیرند.[3]

تغییر مسیرهای ناخواسته در این شبکه‌های تجاری می‌تواند به یک بحران امنیتی تبدیل شود. به عنوان نمونه، در جریان اتفاقی که اخیراً رخ داد، به گزارش شفقنا، نشریه پولیتیکو در توصیف این رویداد نوشته است: «فناوری حساس جنگنده اف-۳۵ تابستان امسال به طور غیرمنتظره‌ای به هنگ کنگ منتقل شد». این محموله که از استرالیا برای تعمیر به ایالات متحده ارسال شده بود، به دلیل تغییر مسیر ناخواسته، نگرانی‌های جدی در مورد احتمال دسترسی غیرمجاز و جاسوسی صنعتی ایجاد کرد.[1]

اگرچه همیشه شواهدی مبنی بر دسترسی کشورهای رقیب به این قطعات وجود ندارد، اما صرف حضور یک قطعه حساس در یک حوزه قضایی غیرایمن، خطر مهندسی معکوس را به شدت افزایش می‌دهد. حتی دسترسی فیزیکی کوتاه مدت به موادی مانند پوشش‌های رادارگریز می‌تواند به رقبای استراتژیک کمک کند تا اطلاعات فنی خود را تایید یا اصلاح کنند و اثربخشی سیستم‌های پدافندی خود را ارتقا دهند.[1][3]

گزارش‌های نهادهای نظارتی نیز بر این آسیب‌پذیری‌ها صحه می‌گذارند. بررسی‌های دیوان محاسبات آمریکا (GAO) در سال ۲۰۲۳ نشان داد که به دلیل فقدان یک سیستم یکپارچه دولتی برای ردیابی لحظه‌ای، بیش از یک میلیون قطعه یدکی به ارزش بیش از ۸۵ میلیون دلار از سال ۲۰۱۸ در زنجیره تامین گم شده یا فاقد اسناد رهگیری دقیق بوده‌اند. تنها کمتر از ۲ درصد از این مفقودی‌ها مورد بررسی دقیق قرار گرفته است که نشان‌دهنده عمق چالش‌های نظارتی است.[3]

تامین امنیت ناوگان‌های پیشرفته هوافضای نظامی نیازمند بازنگری بنیادین در پروتکل‌های حمل‌ونقل است. انتقال از ALIS به ODIN و تلاش برای ایجاد سیستم‌های ردیابی دولتی مستقل، گام‌هایی در جهت کاهش این خطرات هستند. موفقیت این برنامه‌ها اکنون به توانایی وزارت دفاع در الزام پیمانکاران به ثبت لحظه‌ای داده‌های ترانزیت در سیستم‌های یکپارچه دولتی بستگی دارد؛ تغییری که اجرای کامل آن تا پایان سال ۲۰۲۶ زمان خواهد برد.[2][3]