راز پرچم پشت کشتی؛ چطور غول‌های کروز با ماده ۹۱ کنوانسیون دریاها از مالیات و قوانین کار می‌گریزند؟

بسیاری از مسافرانی که در میامی قدم به یک کشتی تفریحی لوکس می‌گذارند، در جریان لذت بردن از نوشیدنی‌ها و گشت‌وگذار روی عرشه تصور می‌کنند خدمه‌ای که اتاق‌هایشان را تمیز می‌کنند زیر چتر حمایت قوانین کار آمریکا هستند. تشکل‌های کارگری و اتحادیه‌های بندری نیز همواره اصرار دارند کشتی‌هایی که در بندرهای آمریکا پهلو می‌گیرند، باید استانداردهای کارگری این کشور را رعایت کنند.[4][6]

اما واقعیت حقوقی اقیانوس‌ها فرسنگ‌ها با این تصورات فاصله دارد. بر پایه حقوق بین‌الملل دریانوردی، موقعیت فیزیکی دفتر مرکزی شرکت یا بندری که کشتی سفرش را از آنجا آغاز کرده، تقریباً هیچ اثری بر قوانین و مناسبات حاکم بر داخل شناور ندارد.[1][6]

ریشه این گریزگاه قانونی به کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد (UNCLOS) برمی‌گردد که در سال ۱۹۸۲ نهایی شد. طبق ماده ۹۱ این معاهده، هر کشتی تابعیت کشوری را دارد که پرچم آن را بر فراز شناور خود به اهتزاز درآورده است.[1]

همین بند ساده حقوقی به کشور صاحب پرچم اختیاری انحصاری می‌بخشد تا بر امور درونی کشتی، از جمله نظام مالیاتی و مقررات کار حاکم باشد. بنابراین اگر کشتی پرچم باهاما را داشته باشد، حتی در همان لحظاتی که در سواحل فلوریدا لنگر انداخته، قوانین باهاما در داخل کشتی جاری است.[1]

سازوکار پرچم‌های مصلحتی و دفاتر ثبت آزاد

برای بهره‌برداری تجاری از این قانون، خطوط کشتیرانی از سازوکاری موسوم به «ثبت باز» یا همان اصطلاح معروف «پرچم مصلحتی» سود می‌برند. برخلاف سیستم‌های ثبت سنتی و بسته که مالک کشتی را ملزم به داشتن تابعیت کشور صاحب پرچم می‌کرد، سیستم‌های ثبت باز به مالکان خارجی اجازه ثبت آسان شناورهایشان را می‌دهند.[4]

کشورهایی مثل پاناما، لیبریا و باهاما از طریق همین دفاتر ثبت آزاد موتورهای اقتصادی غول‌پیکری برپا کرده‌اند. آن‌ها با دادن وعده مالیات بر درآمد نزدیک به صفر و قوانین کاری بسیار منعطف، نگاه غول‌های باربری و تفریحی جهان را به خود جلب می‌کنند.[4]

آمارهای فدراسیون بین‌المللی کارگران حمل‌ونقل نشان می‌دهد بیش از نیمی از ناوگان تجاری جهان زیر سایه پرچم‌های مصلحتی فعالیت می‌کنند. در صنعت تفریحی کروز، این آمار حتی شگفت‌انگیزتر است و تقریباً همه کشتی‌های عظیم مسافربری در کشورهای دیگر ثبت شده‌اند.[4]

سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) در دستورالعمل‌های خود صراحتاً اعلام می‌کند: «مسئولیت و مرجعیت نهایی اجرای مقررات بر عهده کشور صاحب پرچم است.» همین رویکرد بازاری رقابتی را پدید آورده که در آن کشورها در عمل صلاحیت حقوقی خود را به شرکت‌ها می‌فروشند.[5]

گریز از چارچوب‌های قانون کار در خشکی

ملموس‌ترین پیامد ثبت تحت پرچم‌های مصلحتی، دور زدن کامل قوانین کار بندرهای مبدا است. خطوط کروز معاف از قانون استانداردهای منصفانه کار آمریکا (FLSA) هستند؛ به این معنا که تعهدی به پرداخت حداقل دستمزد فدرال یا اضافه کاری به کارکنان کشتی ندارند.[3]

به جای آن، دستمزد خدمه بر اساس چارچوب‌های سازمان بین‌المللی کار (ILO) و مقاوله‌نامه کار دریایی مشخص می‌شود؛ کف حداقل دستمزد توصیه‌شده این سازمان برای ملوانان در سال ۲۰۲۴ تنها ۶۵۸ دلار در ماه تعیین شده است.[2]

در قراردادهای کار دریایی، ساعت کار مرسوم معمولاً ۷۰ ساعت در هفته در تمام طول هفت روز است؛ بدون آنکه چیزی به نام تعطیلات آخر هفته وجود داشته باشد. اگر یک کارفرمای آمریکایی در خشکی چنین ساعاتی را از نیروی کار طلب می‌کرد، کف پرداختی با احتساب اضافه کار اجباری از ۲٬۴۶۵ دلار در ماه فراتر می‌رفت.[2][3]

با این حال گردانندگان خطوط تفریحی می‌گویند این قیاس‌ها ماهیت خاص کار در دریا را نادیده می‌گیرد؛ خدمه در طول ماموریت از اسکان، وعده‌های غذایی کامل و خدمات درمانی رایگان بهره‌مند هستند که هزینه‌های پایه آن‌ها را در قیاس با زندگی روی خشکی به شدت پایین می‌آورد.[6]

معافیت‌های جذاب از مالیات بر درآمد شرکت‌ها

علاوه بر انعطاف در پرداخت دستمزد، ماده ۹۱ سپری استوار در برابر پرداخت مالیات شرکت‌ها ایجاد می‌کند. بخش ۸۸۳ قانون درآمدهای داخلی آمریکا رسماً شرکت‌های کشتیرانی خارجی را از پرداخت مالیات بر درآمدهای حاصل از عملیات بین‌المللی شناورها معاف می‌داند.

به خاطر ثبت رسمی شرکت‌ها و شناورهای کروز در کشورهایی مانند لیبریا و پاناما، این خطوط کشتیرانی دقیقاً مشمول همین معافیت می‌شوند و در نتیجه شرکت‌هایی با درآمدهای سالانه چندمیلیارد دلاری، نرخ مالیات بر درآمد واقعی نزدیک به صفر درصد می‌پردازند.

این امتیاز مالیاتی در دوران همه‌گیری ۲۰۲۰ زیر ذره‌بین شدید افکار عمومی قرار گرفت؛ زمانی که دولت آمریکا بسته‌های حمایتی مالی را میان شرکت‌ها تقسیم کرد، کروزهای غول‌پیکر به دلیل پرداخت نکردن مالیات در آمریکا از دریافت این کمک‌ها محروم ماندند.[6]

تحلیل‌گران بازار یادآوری می‌کنند که بدون این تخفیف‌های سنگین مالیاتی، صنعت مدرن کروز با این حجم از شکوه نمی‌توانست روی پا بایستد؛ سرمایه لازم برای ساخت شناورهای چندمیلیارد دلاری با پس‌اندازهای ناشی از ثبت باز تامین می‌شود.[6]

نظارت فنی، ایمنی سفر و مقررات زیست‌محیطی

منتقدان گاهی ثبت باز را معادل فقدان کامل نظارت می‌دانند، اما سازوکار نظارت در دریا چندان بی‌قاعده نیست. با وجود آنکه کشور صاحب پرچم بر مالیات و کار نظارت دارد، دولت‌های ساحلی و بندری نفوذ زیادی روی ایمنی و استانداردهای محیط‌زیستی حفظ کرده‌اند.[5]

گارد ساحلی ایالات متحده بازرسی‌های سرزده و دقیقی موسوم به کنترل دولت بندر (PSC) روی تمامی کشتی‌های خارجی ورودی به آب‌های آمریکا انجام می‌دهد تا رعایت استانداردهای ایمنی به طور کامل تضمین شود.[5]

چنانچه کشتی نتواند استانداردهای کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (سولاس) را برآورده کند، مقام‌های بندر اجازه توقیف آن را دارند؛ بدین ترتیب لایه‌ای دوگانه شکل می‌گیرد که در آن تجارت زیر نظر کشور پرچم و ایمنی زیر نظر بندر مبدا اداره می‌شود.[5]

چشم‌انداز مبهم تغییر در حاکمیت قوانین دریایی

طرح‌های متعددی که در مجامع بین‌المللی برای بستن منافذ پرچم‌های مصلحتی مطرح شد، همگی با بن‌بست مواجه شده‌اند؛ چرا که این ساختار حقوقی فراتر از کروزها، تکیه‌گاه اصلی ترابری بین‌المللی است که بیش از ۹۰ درصد تجارت کالای دنیا را جابه‌جا می‌کند.[4]

فعالان حقوق کار همچنان خواستار نظارت جدی‌تر بر مقاوله‌نامه کار دریایی هستند تا کف معیشت ملوانان ارتقا یابد؛ اما تا وقتی ماده ۹۱ کنوانسیون حقوق دریاها معتبر است، پرچمی که بر پاشنه کشتی در اهتزاز است، فرمانروای اصلی عرشه‌ها خواهد بود.[1][2]