هزینه ۴ میلیون دلاری برای عبور از صف کانال پاناما در بحبوحه درگیری ایران و اختلالات اقلیمی

یک کشتی کانتینری تنها، مبلغ ۴ میلیون دلار پرداخت کرده است تا از صف انتظار در کانال پاناما عبور کند. این پیشنهاد رکوردشکن در مزایده توسط کشتی «سیسپن بنفکتور» (Seaspan Benefactor) نشان‌دهنده یک گلوگاه جدی در حمل و نقل جهانی است که ناشی از دو بحران همزمان است: بسته شدن تنگه هرمز به دلیل درگیری ایران، و خشکسالی شدید ال‌نینو که در حال تخلیه ذخایر آب شیرین کانال است.[1][4]

این هزینه چند میلیون دلاری یک مورد استثنایی و مجزا نیست. مزایده‌های روزانه برای جایگاه‌های ترانزیت ماه اوت از طریق قفل‌های پرکاربرد کانال، به طور متوسط ۱.۱ میلیون دلار بوده است که در مقایسه با دوره مشابه سال گذشته، افزایشی ۱۶ برابری را نشان می‌دهد. برای قفل‌های بزرگتر نئوپاناماکس (Neopanamax)، قیمت‌های مزایده فردی اخیراً تا ۳.۷۸ میلیون دلار نیز افزایش یافته است.[2][5]

در حالی که اکثر کشتی‌ها با رزرو قبلی و نرخ ثابت، عبور خود را تضمین می‌کنند، تقریباً ۳۰ درصد از ترافیک کانال به مزایده‌های روزانه متکی است. این مزایده‌ها به مالکان کشتی‌هایی که جایگاهی رزرو نکرده‌اند، اجازه می‌دهد تا برای ترانزیت سریع‌تر پیشنهاد دهند، به جای اینکه در لنگرگاه معطل بمانند. قیمت‌های شروع مزایده معمولاً برای کشتی‌های باری کوچکتر از ۱۵,۰۰۰ دلار و برای بزرگترین کشتی‌ها از ۵۵,۰۰۰ دلار آغاز می‌شود، اما استیصال و نیاز شدید، این سیستم را به یک جنگ مزایده‌ای چند میلیون دلاری تبدیل کرده است.[1][6]

پیامدهای عملی این وضعیت برای مصرف‌کنندگان و کسب‌وکارها فوری است. هنگامی که شرکت‌های کشتیرانی میلیون‌ها دلار برای هزینه‌های غیرمنتظره ترانزیت می‌پردازند، این هزینه‌ها ناگزیر به زنجیره تأمین منتقل می‌شوند. این کانال تقریباً ۶ درصد از تجارت دریایی جهانی را مدیریت می‌کند و به عنوان یک شریان حیاتی برای انتقال لوازم الکترونیکی، محصولات کشاورزی و کالاهای تولیدی بین آسیا و ایالات متحده عمل می‌کند.[3]

کاتالیزور اصلی تراکم فعلی، تشدید درگیری مربوط به ایران است که عملاً تنگه هرمز را بسته است. این تنگه معمولاً حدود ۲۰ درصد از جریان جهانی نفت و گاز را مدیریت می‌کند. با به خطر افتادن این مسیر، محموله‌های انرژی و شیمیایی که قبلاً از خاورمیانه عبور می‌کردند، اکنون به دنبال مسیرهای غربی هستند و صف انتظار کانال پاناما را پر کرده‌اند.[3][8]

این اختلال خریداران آسیایی را مجبور کرده است که نفت خام و محصولات نفتی بیشتری را از سواحل خلیج ایالات متحده تأمین کنند. این تغییر در جریان‌های تجاری به طور چشمگیری تقاضا برای حمل و نقل از طریق کانال پاناما را افزایش داده و آن را به مسیر انحرافی اضطراری جهان تبدیل کرده است. کشتی‌ها در حال حاضر با زمان‌های انتظار تقریباً ۱۰ روزه روبرو هستند که بدترین تأخیر در مسیر اقیانوس آرام به اقیانوس اطلس از ماه مه به شمار می‌رود.[1][4]

آنچه بحران ژئوپلیتیکی را تشدید می‌کند، یک چالش زیست‌محیطی جدی است. کانال پاناما برای عملکرد سیستم پیچیده قفل‌های خود، کاملاً به آب شیرین دریاچه‌های مصنوعی، به ویژه دریاچه گاتون (Gatun Lake)، متکی است. با این حال، الگوی آب و هوایی شدیدتر ال‌نینو باعث گرم شدن غیرعادی اقیانوس آرام شده و خشکسالی طولانی‌مدتی را در منطقه به راه انداخته است.[1][2]

سطح آب در دریاچه گاتون در دوره‌ای (مه تا دسامبر) که معمولاً باید در حال افزایش باشد، به طور پیوسته در حال کاهش است. این مخزن اکنون پایین‌تر از میانگین تاریخی خود برای دوره ۱۹۶۵ تا ۲۰۲۲ قرار دارد و پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد که در ماه‌های آینده نیز بیشتر کاهش خواهد یافت. از آنجا که هر ترانزیت به میلیون‌ها گالن آب شیرین نیاز دارد، کانال نمی‌تواند در شرایط کمبود آب با ظرفیت کامل کار کند.[2][6]

در پاسخ به خشکسالی، سازمان کانال پاناما محدودیت‌های سخت‌گیرانه‌ای را برای آبخور (Draft) کشتی‌ها اعمال کرده است. آبخور، عمق بدنه کشتی در زیر خط آب است؛ کاهش حداکثر آبخور مجاز به این معنی است که کشتی‌ها باید بار کمتری حمل کنند تا بالاتر در آب قرار گیرند. طی ماه گذشته، این سازمان سه کاهش متوالی آبخور را برای قفل‌های پاناماکس اعلام کرد که تا اوایل سپتامبر، حداکثر آن را به ۴۷.۵ فوت محدود می‌کند.[8]

این محدودیت‌های آبخور یک جریمه اقتصادی مضاعف ایجاد می‌کند. شرکت‌های کشتیرانی نه تنها هزینه‌های مزایده‌ای گزافی برای تضمین جایگاه ترانزیت می‌پردازند، بلکه در هر سفر نیز بار کمتری جابجا می‌کنند. این فشار دوگانه ناشی از هزینه‌های بالاتر و ظرفیت کمتر، تهدید می‌کند که حاشیه سود اپراتورهای لجستیک را از بین ببرد و قیمت‌ها را برای مصرف‌کنندگان نهایی افزایش دهد.[2][7]

پیشنهاد ۴ میلیون دلاری کشتی کانتینری «سیسپن بنفکتور» با ظرفیت ۱۰,۱۰۰ TEU، محاسبات بی‌رحمانه لجستیک مدرن را نشان می‌دهد. برخلاف تانکرها، کشتی‌های کانتینری بر اساس برنامه‌های ثابت با زمان‌بندی‌های دقیق پهلوگیری، قرار ملاقات‌های ریلی و اتصالات تغذیه‌کننده عمل می‌کنند. از دست دادن یک جایگاه ترانزیت تنها باعث تأخیر یک کشتی نمی‌شود؛ بلکه کل حلقه زنجیره‌های تأمین به هم پیوسته را مختل می‌کند و پرداخت حق بیمه چند میلیون دلاری را به یک تصمیم تجاری منطقی تبدیل می‌سازد.[1][4]

آنچه نامشخص باقی می‌ماند، این است که این بحران دوگانه تا چه زمانی ادامه خواهد داشت. وضعیت ژئوپلیتیکی در خاورمیانه هیچ نشانه‌ای از حل و فصل فوری ندارد، به این معنی که تنگه هرمز می‌تواند به طور نامحدود محدود باقی بماند. همزمان، انتظار می‌رود الگوی اقلیمی ال‌نینو همچنان بارش باران در پاناما را سرکوب کند، که نشان می‌دهد محدودیت‌های آبخور و هزینه‌های مزایده‌ای متورم ممکن است به وضعیت عادی جدید برای حمل و نقل جهانی تبدیل شوند.[3][5]