پیشنهاد مشترک ایران و عمان برای وضع عوارض دریایی بر کشتی‌رانی در تنگه هرمز

دوران ناوبری بدون مانع و بدون عوارض از طریق حیاتی‌ترین گلوگاه انرژی جهان با یک چالش ساختاری روبرو شده است. ایران و عمان در حال پیشبرد یک پیشنهاد مشترک دیپلماتیک و اقتصادی برای وضع عوارض ترانزیت دریایی بر کشتی‌های تجاری عبوری از تنگه هرمز هستند. این ابتکار به دنبال رسمی کردن حاکمیت ساحلی بر این آبراه باریک است و اساساً لجستیک تجارت دریایی جهانی را تغییر می‌دهد.[1][3]

تنگه هرمز خلیج فارس را به اقیانوس هند متصل می‌کند و به عنوان شریان اصلی برای تقریباً یک پنجم عرضه جهانی نفت عمل می‌کند. در باریک‌ترین نقطه، این آبراه تنها ۲۱ مایل عرض دارد و خطوط کشتیرانی را به طور کامل در آب‌های سرزمینی ایران در شمال و عمان در جنوب قرار می‌دهد. از لحاظ تاریخی، کشتی‌های تجاری بدون مواجهه با هزینه‌های مالی حاکمیتی از این کریدور عبور کرده‌اند.[1][4]

سازوکار پیشنهادی شامل دریافت هزینه مشخص از شرکت‌های کشتیرانی برای استفاده از طرح تفکیک ترافیک است. تهران خواستار عوارض اجباری بین ۵ تا ۷ درصد ارزش محموله کشتی شده است، رقمی که می‌تواند معادل میلیون‌ها دلار در هر سفر یا تقریباً ۱ دلار به ازای هر بشکه بر قیمت نفت تأثیر بگذارد. در مقابل، مسقط (پایتخت عمان) آستانه پایین‌تری حدود ۳ درصد را مطرح کرده و بر چارچوب قانونی متفاوتی تأکید دارد.[3]

برای توجیه این هزینه‌ها، دو کشور ساحلی این پرداخت‌ها را نه به عنوان عوارض برای حق عبور، بلکه به عنوان هزینه خدمات دریایی تعریف می‌کنند. این خدمات شامل جبران کمک‌های ناوبری، مدیریت ترافیک، واکنش اضطراری و حفاظت‌های زیست‌محیطی است. با دسته‌بندی این عوارض به عنوان هزینه خدمات، این پیشنهاد تلاش می‌کند تا ممنوعیت‌های بین‌المللی در مورد مالیات‌گیری از آزادی ناوبری را دور بزند.[2][4]

یک یادداشت تحقیقاتی اخیر از جی‌پی مورگان که در میان مؤسسات مالی توزیع شده، نشان می‌دهد که این چارچوب هزینه خدمات می‌تواند مبنای قانونی قابل قبولی داشته باشد. تحلیلگران به سوابق موجود در کشتیرانی جهانی اشاره کردند و خاطرنشان ساختند که دانمارک و سوئد عوارضی را مرتبط با خدمات ترانزیت و حفاظت‌های زیست‌محیطی در تنگه‌های دانمارک وضع می‌کنند. به طور مشابه، ترکیه تنگه‌های بسفر و داردانل را تحت کنوانسیون مونترو ۱۹۳۶ مدیریت می‌کند و از کشتی‌ها برای فانوس‌های دریایی، بازرسی‌های بهداشتی و عملیات نجات هزینه دریافت می‌کند.[2]

با این حال، ادعای حقوقی با مقاومت شدید بین‌المللی روبرو است که ریشه در کنوانسیون سازمان ملل در مورد حقوق دریاها (UNCLOS) دارد. این معاهده «عبور ترانزیت» همه کشتی‌ها از تنگه‌های بین‌المللی را تضمین می‌کند و صراحتاً کشورهای ساحلی را از وضع عوارض صرفاً برای دسترسی منع می‌کند. در حالی که UNCLOS اجازه دریافت هزینه برای خدمات خاص ارائه شده را می‌دهد، مخالفان استدلال می‌کنند که پیشنهاد هرمز اجباری و تحمیلی است.[4]

صنعت کشتیرانی جهانی به طور یکپارچه این ابتکار را محکوم کرده است. در نامه‌ای مشترک به سازمان بین‌المللی دریانوردی سازمان ملل، هشت انجمن بزرگ کشتیرانی جهان هشدار دادند که معرفی عوارض اجباری یک سابقه خطرناک ایجاد خواهد کرد. نمایندگان شرکت‌های حمل و نقل بزرگ، از جمله هاپاگ-لوید آلمان، این پیشنهاد را «عوارض به جز نام» توصیف کردند و خاطرنشان ساختند که برخلاف کانال‌های سوئز یا پاناما، هرمز برای تسهیل ترانزیت نیازی به سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی عمده ندارد.

ابهام گسترده‌تر بر سابقه و پیشینه‌ای متمرکز است که این اقدام برای سایر گلوگاه‌های دریایی مورد مناقشه ایجاد خواهد کرد. تحلیلگران دریایی هشدار می‌دهند که اگر ایران و عمان با موفقیت تنگه هرمز را پولی کنند، چارچوب‌های مشابه عوارض حاکمیتی می‌تواند در تنگه مالاکا – یک کریدور حیاتی بین سنگاپور، مالزی و اندونزی – یا تنگه تایوان اعمال شود و اقتصاد زنجیره‌های تأمین جهانی را به شدت مختل کند.

تلاش برای رسمی کردن کنترل بر تنگه را نمی‌توان از نوسانات ژئوپلیتیکی اخیر منطقه جدا کرد. این پیشنهاد پس از یک دوره درگیری مخرب در فوریه ۲۰۲۶ مطرح شد که شامل حملات هوایی آمریکا و اسرائیل و کارگذاری تقریباً ۸۰ مین دریایی توسط نیروهای ایرانی در طرح تفکیک ترافیک تنگه بود. مین‌گذاری عملاً ترانزیت را فلج کرد، هزاران دریانورد را به دام انداخت و کشتی‌ها را مجبور کرد تا در مسیرهای خطرناک نزدیک سواحل عمان حرکت کنند.

در حال حاضر، ترافیک دریایی تحت یک تفاهم‌نامه شکننده ۶۰ روزه که بین آمریکا، ایران و عمان مذاکره شده، در حال فعالیت است. این توافق موقت از تهران می‌خواهد که در حالی که مین‌ها پاکسازی می‌شوند، عبور بدون عوارض را برای کشتی‌های تجاری تضمین کند. با این حال، مقامات ایرانی صراحتاً اعلام کرده‌اند که قصد دارند پس از انقضای دوره ۶۰ روزه، ساختار هزینه‌ها را برای پوشش هزینه‌های مدیریت آبراه اجرا کنند.[5]

دولت آمریکا اساس مذاکرات را به طور کامل رد کرده است. دولت ترامپ اصرار داشته است که هیچ توافقی را که شامل عوارض در تنگه هرمز باشد، نخواهد پذیرفت و در صورت محدود شدن دائمی آزادی ناوبری، تهدید به پیامدهای جدی کرده است. واشنگتن پیشنهاد هزینه را نه به عنوان یک هزینه اداری مشروع، بلکه به عنوان مکانیزم اخاذی طراحی شده برای تولید درآمد برای تهران تحت پوشش امنیت دریایی می‌بیند.[1][4]

اجرای هزینه‌های پیشنهادی لایه دیگری از ابهام ساختاری را ارائه می‌دهد. حتی اگر یک چارچوب مشترک عمانی-ایرانی ایجاد شود، شرکت‌های کشتیرانی غربی با موانع انطباق غیرقابل عبور روبرو هستند. تحریم‌های آمریکا و بندهای بیمه محدودکننده، پرداخت مستقیم به نهادهای دولتی ایران را برای بانک‌های بین‌المللی و بیمه‌گران دریایی تقریباً غیرممکن می‌سازد.

با درک این نقاط اصطکاک، شکاف‌هایی بین دو شریک ساحلی پدیدار شده است. دیپلمات‌های عمانی علناً اعلام کرده‌اند که مجبور کردن کشتی‌ها به پرداخت هزینه برای عبور، قوانین بین‌المللی را نقض می‌کند و در عوض از یک مدل مشارکت داوطلبانه مشابه آنچه در تنگه‌های مالاکا و سنگاپور استفاده می‌شود، حمایت می‌کنند. تهران، که به دنبال درآمد تضمین شده و اهرم استراتژیک است، همچنان بر اجرای اجباری اصرار می‌ورزد و معماری نهایی آینده تنگه را نامشخص باقی می‌گذارد.[1][3]