بریتانیا برای همگامی با اتحادیه اروپا وضع تعرفه بر خودروهای برقی چینی را کلید می‌زند

ادعای سیاسی مبنی بر اینکه بریتانیا می‌تواند پس از برگزیت، فارغ از تنش با اروپا راهی مستقل در تجارت خودرو در پیش بگیرد، زیر بار واقعیت‌های زنجیره تأمین یکپارچه رنگ باخته است. با اینکه مقامات لندن ابتدا به دنبال رویکردی جداگانه در قبال خودروهای برقی ساخت چین بودند، اما وزن بازار قاره در نهایت باعث یک عقب‌نشینی آشکار شد.[4]

جاناتان رینولدز، وزیر بازرگانی بریتانیا، اکنون رسماً مشغول تدوین بسته تعرفه‌ای جامعی است تا با عوارض جبرانی اتحادیه اروپا بر خودروهای الکتریکی چینی هماهنگ شود؛ اقدامی که نشان می‌دهد دولت از مرحله توقف و رایزنی‌های اولیه عبور کرده و وارد فاز نگارش مقررات اجرایی شده است.[1][2]

این چرخش نشان داد واگرایی تجاری از بروکسل تاوانی اقتصادی دارد که خودروسازی بریتانیا توان پرداختش را ندارد. در صورت عدم انطباق با این عوارض، بریتانیا با خطر کنار گذاشته شدن از طرح تشویقی «ساخت اروپا» روبه‌رو می‌شد؛ سازوکاری که یارانه‌های هنگفت و سفارش‌های دولتی را تنها به خودروهایی اختصاص می‌دهد که حداقل ۷۰ درصد از قطعاتشان در اروپا تولید شده باشد.[5]

هشدار صریح بروکسل

بروکسل پیش از این هشدارهای صریحی صادر کرده بود مبنی بر اینکه بریتانیای کم‌تعرفه می‌تواند به درگاه پشتیِ ورود خودروهای ارزان‌قیمت چینی به بازار قاره بدل شود. اتحادیه اروپا چندی پیش در پی یک تحقیق طولانی درباره یارانه‌های پکن، عوارض جبرانی سنگینی بین ۷٫۸ تا ۳۵٫۳ درصد بر خودروهای برقی وارداتی از چین بست.[3][6]

وقتی این عوارض تازه به تعرفه گمرکی معمول ۱۰ درصدی اضافه شوند، مجموع مالیات ورودی برای برخی سازندگان چینی به رقم کم‌سابقه ۴۵٫۳ درصد می‌رسد. برای نمونه، شرکت دولتی سایک موتور، مالک برند ام‌جی، مشمول بالاترین نرخ شده، در حالی که بی‌وای‌دی در مرزهای اروپا تعرفه ترکیبی ۲۷ درصدی می‌پردازد.[1][6]

در حال حاضر بریتانیا برای خودروهای چینی، صرف‌نظر از نوع پیشرانه یا یارانه‌های دولتی آن‌ها، تنها همان عوارض پایه ۱۰ درصدی را دریافت می‌کند. همین شکاف تعرفه‌ای، بریتانیا را به بزرگ‌ترین بازار خودرو در اروپا بدل کرده بود که هیچ جریمه گمرکی مضاعفی روی مدل‌های برقی چینی اعمال نمی‌کرد و مسیر را برای هجوم واردات باز گذاشت.[2][5]

در آن سوی اقیانوس، ایالات متحده با رویکردی تهاجمی تعرفه خودروهای الکتریکی ساخت چین را به ۱۰۰ درصد رسانده تا سپری محکم دور تولید داخلی‌اش بکشد. ایجاد چنین موانعی باعث شد بریتانیا عملاً به عنوان یکی از دست‌یافتنی‌ترین و سودآورترین مقاصد غربی برای توسعه فروش برندهای چینی باقی بماند.[4][6]

جهش سهم بازار برندهای چینی

سازندگان چینی نیز از این فرصت نهایت بهره را بردند و با سرعتی بی‌سابقه در اروپا، سهم بازار خود را در خاک بریتانیا بالا بردند. تا ژوئیه ۲۰۲۶، شرکت‌های چینی با تکیه بر قیمت‌گذاری تهاجمی، فناوری نوین باتری و موجودی آماده تحویل در نمایندگی‌ها، ۱۶ درصد از کل بازار خودروهای نوی بریتانیا را تصاحب کردند.[1][2]

این موج در پاییز شتاب بیشتری گرفت؛ تا جایی که سهم برندهای با مالکیت چین در ماه سپتامبر از مرز ۲۵ درصد کل شماره‌گذاری خودروها گذشت. کراس‌اوور جیکو ۷ ساخت چری حتی در صدر پرفروش‌ترین مدل‌های جدید بریتانیا نشست و مدل‌های نامدار غربی را پشت سر گذاشت.[2][5]

مایک هاوز، مدیر اجرایی انجمن تولیدکنندگان و تجار خودروی بریتانیا، با اشاره به وابستگی‌های عمیق منطقه‌ای تأکید کرد: «تمرکز اتحادیه اروپا بر تقویت بنیان‌های صنعتی خود تصمیمی به‌جاست، اما بریتانیا یکی از پایه‌های حیاتی زیست‌بوم خودروسازی قاره باقی مانده و نقشی اساسی در پیشبرد این هدف دارد.»[2]

ورود این خودروهای ارزان، که قیمت برخی مدل‌های پایه‌شان حتی به زیر ۲۰ هزار پوند می‌رسد، فشار شدیدی به خطوط تولید سنتی در بریتانیا وارد آورده است. خودروسازان غربی توان رقابت با قیمت‌هایی را که پشتوانه یارانه دولتی پکن و هزینه‌های اندک تولید در چین را دارند، در خود نمی‌بینند.[1][2]

منطق آماری صادرات

اگرچه نگرانی‌هایی جدی از اقدام تلافی‌جویانه چین علیه برندهای لوکس بریتانیایی مانند جگوار لندروور وجود داشت، اما حساب و کتاب صادرات راه گریزی برای دولت نگذاشت. کارشناسان لندن نتیجه گرفتند آسیب‌های ناشی از اخراج از بازار اروپا به مراتب ویران‌کننده‌تر از هرگونه ضربه به فروش در بازار چین خواهد بود.[5]

آمارهای انجمن خودروسازان نشان می‌دهد در نیمه نخست ۲۰۲۶، بالغ بر ۵۸ درصد از خودروهای صادراتی بریتانیا راهی کشورهای اتحادیه اروپا شده‌اند. در همین بازه زمانی سهم چین از این صادرات تنها ۴ درصد بود؛ مقایسه‌ای که انتخاب نهایی را از نظر آماری اجتناب‌ناپذیر می‌کرد.[5]

علاوه بر این، یک ضرب‌الاجل حقوقی نیز ضرورت این همسویی را دوچندان کرده است؛ مقررات سفت‌وسخت‌تر مربوط به قواعد مبدأ باتری طبق پیمان تجاری پسابرگزیت باید از اول ژانویه ۲۰۲۷ اجرایی شود، مگر آنکه معافیتی صادر شود؛ در غیر این صورت صادرات خودروهای برقی از کانال مانش مشمول تعرفه ۱۰ درصدی خواهد شد.[4][5]

همگام‌سازی ساختار تعرفه‌ای بریتانیا با اروپا مانع از گسست پیوند کارخانه‌های بریتانیایی با شبکه تولید قاره می‌شود. طرح «ساخت اروپا» که در لایحه شتاب‌دهنده صنعتی گنجانده شده، دیواری دفاعی برای صنعت محلی در برابر تکانه‌های خارجی است و بریتانیا عملاً نمی‌تواند بیرون این حصار دوام بیاورد.[4][5]

چالش سازوکار اجرا

جزئیات فنی و زمان‌بندی دقیق اجرای این تعرفه‌ها هنوز در وزارت بازرگانی در حال چکش‌کاری است. دولت هنوز اعلام نکرده که مانند بروکسل نرخ‌های تفکیک‌شده برای هر شرکت چینی وضع می‌کند یا یک تعرفه یکپارچه جبرانی بر همه واردات خواهد بست.[1][3]

سخنگوی دولت با اعلام اینکه گفت‌وگوها با فعالان صنعت برای تنظیم رویکردی منطبق بر منافع ملی ادامه دارد، یادآور شد این تصمیم با هدف حفظ مشاغل تولیدی داخلی و در عین حال تنظیم روابط حساس بین‌المللی اتخاذ می‌شود.[3]

اما برای مصرف‌کننده بریتانیایی، این مقررات پایان دوران دسترسی به خودروهای برقی خوش‌قیمت وارداتی است. حتی اگر خودروسازان بخشی از هزینه گمرک را تقبل کنند، بار اصلی این رویکرد حفاظتی در قالب رشد قیمت‌ها و کاهش گزینه‌های اقتصادی روی دوش خریداران خواهد افتاد.[2][6]

این تصمیم نقطه پایانی است بر آزمایش بریتانیا در باز گذاشتن درها به روی فناوری خودرویی چین. لندن با پیوستن به جبهه تعرفه‌ای اروپا، منافع صنعتی درازمدت و ثبات منطقه‌ای را به کالای مصرفی ارزان ترجیح داده است.[4][5]

در حالی که پیش‌نویس قانون در وایت‌هال نهایی می‌شود، صنعت خودرو خود را برای فضایی متفاوت در سال ۲۰۲۷ آماده می‌کند؛ سیاستی که بازارهای خارجی خودروهای بریتانیایی را حفظ می‌کند، اما هزینه گذار به انرژی‌های پاک را برای شهروندان گران‌تر تمام خواهد کرد.[1][6]