لیپ‌موتور با معماری جدید، باتری ۱۲ ولتی سربی-اسیدی را از خودروهای برقی حذف کرد

سال‌هاست که مهندسان بر سر ایمن‌ترین روش برای تامین انرژی مغز متفکر خودروهای الکتریکی اختلاف نظر دارند. یک گروه اصرار دارند که وجود یک باتری ۱۲ ولتی کاملاً مستقل و از نظر فیزیکی مجزا، یک ضرورت غیرقابل‌مذاکره است؛ یک سیستم پشتیبان که تضمین می‌کند حتی اگر پک باتری ولتاژ بالا در یک تصادف قطع شود، قفل درها باز بمانند و کیسه‌های هوا عمل کنند. در نقطه مقابل، گروه دیگر استدلال می‌کنند که پیچ کردن یک جعبه سربی-اسیدی سنگین و مستعد خرابی متعلق به قرن نوزدهم در دل یک ابررایانه متحرک، یک پوچی مهندسی است که عامل نیمی از خرابی‌های خودروهای برقی امروزی به شمار می‌رود.[1][3]

در ۱۷ سپتامبر، در جریان رویداد «روز فناوری ۲۰۲۶» در تاسیسات باتری‌سازی هوژو، شرکت خودروسازی چینی لیپ‌موتور (Leapmotor) با معرفی معماری جدید خود، رسماً در جبهه دوم ایستاد. این شرکت از معماری LEAP 5.0 و سیستم «باتری تلفیقی ولتاژ بالا-پایین CTC 3.0» رونمایی کرد؛ سیستمی که باتری مستقل ۱۲ ولتی سربی-اسیدی را به طور کامل حذف می‌کند. در این طراحی، شبکه ولتاژ پایین که انرژی همه‌چیز از برف‌پاک‌کن‌ها گرفته تا کامپیوترهای ایمنی را تامین می‌کند، مستقیماً از سلول‌های کششی باتری اصلی تغذیه می‌شود.[1][4]

در حالی که ادبیات بازاریابی لیپ‌موتور این دستاورد را به عنوان «اولین بار در بیش از ۷۰ سال گذشته» که یک خودروی تولید انبوه بدون باتری کمکی سربی کارخانه را ترک می‌کند برجسته کرده است، واقعیت کمی ظریف‌تر است. پیش از این تسلا در سایبرتراک به یک سیستم کمکی ۴۸ ولتی لیتیوم-یونی روی آورده بود و ریویان نیز پتنت‌هایی برای مفاهیم مشابه ثبت کرده است. با این حال، لیپ‌موتور اولین شرکتی است که حذف کامل جعبه باتری ثانویه را برای خودروهای تولید انبوه اعلام کرده و وعده داده است که این فناوری را در مدل‌های سال ۲۰۲۷ خود به بازار عرضه کند.[1][4]

از منظر فنی، در نسل سوم معماری سلول-به-شاسی (CTC 3.0)، سلول‌های باتری بدون نیاز به ماژول‌بندی مستقیماً در کف خودرو یکپارچه شده‌اند. بخشی از این سلول‌ها به شبکه ۱۲ ولتی اختصاص یافته‌اند، در حالی که مدار خنک‌کننده و توزیع نیرو با بخش کششی (موتور) مشترک است. این طراحی، نیاز به مبدل‌های پیچیده خارجی را کاهش داده و یکپارچگی سخت‌افزاری را به حداکثر می‌رساند.[1]

لیپ‌موتور ادعا می‌کند که ظرفیت ولتاژ پایین در این سیستم هفت برابر بیشتر از نسل قبلی است. این افزایش چشمگیر ظرفیت، برای پشتیبانی از سیستم‌های ایمنی، کامپیوترهای کمک‌راننده، نمایشگرهای بزرگ کابین و گرم‌کن صندلی‌ها بدون نیاز به باتری دوم زیر کاپوت، کاملاً کفایت می‌کند. علاوه بر این، با انتقال موتور به بخش عقب و ادغام سیستم تهویه مطبوع، فضای طولی کابین تا ۱۹ درصد افزایش یافته است.[1][4]

یکی از بزرگترین مزایای عملی این معماری، پایان دادن به کابوس در راه‌ماندگی رانندگان است. طبق آمار باشگاه اتومبیل‌رانی آلمان (ADAC)، از میان ۳.۷ میلیون تماس امداد جاده‌ای در سال ۲۰۲۵، بیش از ۴۵.۴ درصد آن‌ها به دلیل ضعف یا خرابی باتری آنبورد (۱۲ ولتی) بوده است؛ آماری که خودروهای برقی را نیز شامل می‌شود. لیپ‌موتور می‌گوید سیستم جدید در تمام طول عمر خودرو نیازی به تعمیر و نگهداری ندارد و می‌تواند بیش از ۲۰۰۰ یوان در هزینه‌های نگهداری هر خودرو صرفه‌جویی کند.[1][2]

با این حال، پرسش‌های ایمنی همچنان پابرجاست. منتقدان می‌پرسند وقتی پک باتری ولتاژ بالا پس از یک تصادف یا نقص فنی ایزوله می‌شود، سیستم‌های حیاتی مانند تماس اضطراری و کامپیوترهای ایمنی چگونه فعال می‌مانند؟ سونگ یینینگ، مدیر خط تولید باتری لیپ‌موتور، در پاسخ به این نگرانی‌ها با اشاره به معماری یکپارچه سیستم گفت: «سیستم ۱۲ ولتی صرفاً از فضای بیرونی به داخل ناحیه پک باتری منتقل شده است» و با معماری کنترل مرکزی Clover 5.0، ایمنی و افزونگی سیستم تضمین شده است.[2]

در یک حرکت استراتژیک برای تسریع پذیرش این فناوری، لیپ‌موتور اعلام کرده است که پتنت‌های مربوط به این طراحی را به صورت متن‌باز در اختیار کل صنعت خودرو قرار می‌دهد. اگرچه مدل‌های فعلی این شرکت در اروپا مانند C10 و B10 همچنان از سخت‌افزار قدیمی‌تر استفاده می‌کنند و باتری سربی را حفظ کرده‌اند، اما انتظار می‌رود با ورود پلتفرم LEAP 5.0 در اواخر سال ۲۰۲۷، شریک تجاری این شرکت یعنی استلانتیس (Stellantis) نیز از این معماری در محصولات صادراتی خود بهره‌برداری کند.[1][2][4]