سازمان هوانوردی فدرال (FAA) مسیر راه‌اندازی تاکسی‌های هوایی eVTOL جوبی و آرچر را برای سال ۲۰۲۶ هموار کرد

سال‌ها این تصور عمومی وجود داشت که تاکسی‌های هوایی برقی به طور دائمی در یک وضعیت بلاتکلیفی نظارتی گیر کرده‌اند و منتظرند تا سازمان هوانوردی فدرال (FAA) نحوه طبقه‌بندی آن‌ها را مشخص کند. واقعیت این است که معماری نظارتی از قبل ساخته شده بود. FAA رسماً باند پرواز را برای آغاز عملیات تجاری برخاست و فرود عمودی برقی (eVTOL) در سال ۲۰۲۶ هموار کرده و یک مسیر صدور گواهینامه سفارشی ایجاد کرده است که هواپیماهایی را در بر می‌گیرد که مانند هلیکوپتر بلند می‌شوند اما مانند هواپیما حرکت می‌کنند.[1][4]

واضح‌ترین نشانه این تغییر، راه‌اندازی یک طرح آزمایشی سراسری توسط FAA است که به هشت پروژه آزمایشی در ۲۶ ایالت چراغ سبز نشان می‌دهد. این برنامه که با همکاری وزارت حمل و نقل اجرا می‌شود، به تولیدکنندگان پیشرو مانند جوبی اوییشن و آرچر اوییشن اجازه می‌دهد هواپیماهای خود را در سیستم ملی فضای هوایی ادغام کنند.[2][3]

به جای پروازهای آزمایشی مجزا بر فراز بیابان‌های خالی، این پروژه‌ها برای ارزیابی کاربردهای تجاری در دنیای واقعی طراحی شده‌اند. FAA حمل و نقل مسافر منطقه‌ای، تحویل بار، و خدمات فوریت‌های پزشکی را در محیط‌های پیچیده، از جمله مراکز اصلی در نیویورک، تگزاس، فلوریدا و کارولینای شمالی هدف قرار داده است. هدف از این تجربه عملیاتی، ارائه اطلاعات لازم برای تدوین استانداردهای بلندمدت مورد نیاز برای توسعه ایمن حمل و نقل هوایی پیشرفته است.[2][3]

مکانیزم فعال‌سازی این راه‌اندازی، یک چرخش نظارتی است که به عنوان بخش ۲۱.۱۷(ب) (Part 21.17(b)) شناخته می‌شود. از آنجایی که eVTOLها به طور کامل در دسته‌بندی‌های موجود هواپیما (بخش ۲۳) یا بالگرد (بخش ۲۷) جای نمی‌گیرند، FAA تصمیم گرفت آن‌ها را به عنوان یک «طبقه ویژه» از هواپیماهای با قابلیت بالابرنده نیرومحرکه (powered-lift) تأیید کند. این تصمیم ساختاری اذعان دارد که اعمال قوانین قدیمی هواپیماهای بال ثابت بر وسایل نقلیه برقی با روتور کج‌شونده، ایمنی یا دوام مالی را به خطر می‌اندازد.[4][7]

این رویکرد به تنظیم‌کنندگان اجازه می‌دهد تا یک مبنای صدور گواهینامه سفارشی برای هر طراحی هواپیما تدوین کنند. FAA از استانداردهای ایمنی موجود از بخش‌های نظارتی مختلف استفاده می‌کند، در حالی که پیشرانش برقی نوین، معماری باتری توزیع‌شده و فناوری‌های روتور کج‌شونده را در خود جای می‌دهد. اگرچه این فرآیند سفارشی در ابتدا باعث تأخیر شد، اما در نهایت یک چارچوب انعطاف‌پذیر ارائه کرده است که طرح‌های نوآورانه را مجبور نمی‌کند در جعبه‌های نظارتی منسوخ شده قرار گیرند.[4][7]

برای پر کردن شکاف بین صدور گواهینامه هواپیما و پروازهای تجاری واقعی، FAA یک مقررات ویژه جامع هوانوردی فدرال (SFAR) را برای عملیات بالابرنده نیرومحرکه نهایی کرد. این چارچوب ۸۸۰ صفحه‌ای، قوانین عملیاتی و الزامات صلاحیت خلبانی لازم برای پرواز تجاری با این وسایل نقلیه را دیکته می‌کند و یک دوره ادغام ده‌ساله را برای طبقه جدید هواپیماها تعیین می‌کند.[8]

پیش از SFAR، فقدان مقررات خاص برای خلبانان بالابرنده نیرومحرکه، یک شکاف حیاتی در ایمنی و آموزش ایجاد کرده بود. با تعیین استانداردهای واضح برای آموزش خلبان، استفاده از شبیه‌ساز و حداقل‌های عملیاتی، SFAR آخرین مانع نظارتی را که شرکت‌ها را از استقرار ناوگان خود باز می‌داشت، برطرف می‌کند. این مقررات به خلبانان اجازه می‌دهد تا از حداقل‌های هلیکوپتر برای فرودهای عمودی استفاده کنند، در حالی که تحت قوانین پرواز بصری عمل می‌کنند.[8]

در این چارچوب جدید، جوبی و آرچر مسیرهای موازی اما متمایزی را به سمت اهداف راه‌اندازی خود در سال ۲۰۲۶ در پیش گرفته‌اند. جوبی اوییشن در حال حاضر در مرحله مجوز بازرسی نوع (TIA) قرار دارد، به این معنی که FAA به طور فعال در حال انجام پروازهای آزمایشی اعتباری بر روی هواپیمای منطبق با تولید آن است. این امر جوبی را در آخرین مرحله نظارتی قبل از عملیات تجاری قرار می‌دهد، که توسط سابقه عملیاتی بیش از ۸۵۰ پرواز با خلبان پشتیبانی می‌شود.[4][5]

در همین حال، آرچر اوییشن ۱۰۰ درصد پذیرش «ابزارهای انطباق» خود را از FAA به دست آورده است. این یک پیش‌نیاز ساختاری است که روش‌های آزمایشی خاص مورد نیاز برای اثبات ایمن بودن هواپیمای «میدنایت» (Midnight) آن را تثبیت می‌کند. اگرچه این نقطه عطف با ورود به TIA یکسان نیست، اما یک مسیر واضح و کم‌خطر را برای آرچر در طول بقیه فرآیند صدور گواهینامه فراهم می‌کند و با پنجره راه‌اندازی تجاری آن در سال ۲۰۲۶ همسو است.[4][5]

با وجود وضوح نظارتی، گلوگاه اصلی اکنون از صلاحیت پرواز به زیرساخت‌های فیزیکی زمینی منتقل شده است. در حالی که هواپیماها برای پرواز مجوز دارند، ایالات متحده در حال حاضر فاقد یک شبکه گسترده از «ورتی‌پورت‌ها» (vertiports) است—تأسیسات اختصاصی برخاست و فرود که مجهز به سخت‌افزار شارژ با ظرفیت بالا برای زمان‌های چرخش سریع هستند.[2][6]

عملیات اولیه احتمالاً به بالگردگاه‌های موجود و زیرساخت‌های فرودگاهی متکی خواهد بود. شرکت‌ها با خطوط هوایی بزرگ—مانند جوبی با دلتا و آرچر با یونایتد—همکاری می‌کنند تا پروازهای ۱۰ تا ۲۰ دقیقه‌ای بین مراکز شهر و قطب‌های اصلی فرودگاهی ارائه دهند. با این حال، توسعه این سرویس برای پذیرش انبوه، نیازمند سرمایه‌گذاری قابل توجه شهرداری، ارتقاء شبکه برق و تأییدیه‌های منطقه‌بندی محلی است که خارج از صلاحیت FAA قرار می‌گیرد.[1][6]

بخش نهایی پازل، ادغام فضای هوایی است. برنامه‌های آزمایشی FAA به طور خاص برای آزمایش نحوه تعامل این پروازهای با ارتفاع پایین و فرکانس بالا با ترافیک سنتی هواپیماهای بال ثابت و سیستم‌های کنترل ترافیک هوایی موجود طراحی شده‌اند تا اطمینان حاصل شود که معرفی تاکسی‌های هوایی، اختلالی در هوانوردی تجاری تثبیت‌شده ایجاد نمی‌کند.[2][3]

تنظیمات نظارتی اخیر، مانند محدودیت‌های پروازی دائمی بر فراز کریدورهای حساس مانند رودخانه پوتوماک در نزدیکی واشنگتن دی سی، رویکرد محتاطانه این سازمان را نشان می‌دهد. FAA به طور فعال در حال مدیریت فواصل جداسازی بین هواپیماهای سنتی و وسایل نقلیه بالابرنده نیرومحرکه است که در حالت بالابر عمودی فعالیت می‌کنند تا خطر برخورد در هوا را کاهش دهد.[9]

با نزدیک شدن به پنجره راه‌اندازی سال ۲۰۲۶، تمرکز از تدوین مقررات به اجرای استراتژی تجاری منتقل می‌شود. با چارچوب بالابرنده نیرومحرکه FAA که اکنون برقرار است، موفقیت صنعت eVTOL به مقیاس تولید، انعطاف‌پذیری زنجیره تأمین و توانایی اثبات عملیات ایمن و ثابت در محیط‌های پیچیده شهری بستگی خواهد داشت.[1][5]