اجرای مقررات جدید اتحادیه اروپا برای خودروهای فرسوده: سهمیه‌بندی پلاستیک بازیافتی و محدودیت صادرات ضایعات

در تاریخ ۱۳ آگوست ۲۰۲۶، مقررات (EU) ۲۰۲۶/۱۷۳۸ رسماً به اجرا درآمد و جایگزین دستورالعملی شد که دو دهه قدمت داشت. این مقررات، یک استراتژی صنعتی جدید و فراگیر برای بخش خودروسازی اروپا محسوب می‌شود. مقررات جدید خودروهای فرسوده (ELV) اساساً قوانین حاکم بر نحوه طراحی، ردیابی و در نهایت اوراق کردن خودروها، کامیون‌ها و موتورسیکلت‌ها را بازنویسی می‌کند. برای خریدار معمولی خودرو در اروپا، این بدان معناست که خودرویی که در پارکینگ او قرار دارد دیگر صرفاً یک وسیله نقلیه نیست، بلکه منبعی است که به شدت تحت نظارت قرار دارد و در آینده می‌تواند منبع فولاد، آلومینیوم، پلاستیک و عناصر کمیاب خاکی باشد. این قانون، طراحی، تولید، تعمیر و بازیافت خودرو را در یک چارچوب واحد به هم پیوند می‌دهد و خودروسازان را مجبور می‌کند تا سال‌ها قبل از رسیدن خودرو به محل اسقاط، قابلیت چرخه عمر را در محصولات خود مهندسی کنند.[1][2][4]

مکانیسم اصلی این مقررات، مسئولیت بازیافت را از دوش اپراتورهای پایان عمر خودرو برداشته و مستقیماً بر عهده استودیوهای طراحی می‌گذارد. طبق قوانین جدید، تولیدکنندگان باید استراتژی‌های جامع چرخه عمر را تهیه کنند که جزئیات نحوه انطباق آن‌ها با اهداف سختگیرانه قابلیت استفاده مجدد و بازیابی را مشخص کند. خودروها باید به طور واضح برای اوراق شدن آسان طراحی شوند تا اطمینان حاصل شود که قطعات حیاتی مانند موتورهای محرک الکتریکی و باتری‌ها می‌توانند قبل از ارسال شاسی به دستگاه خردکن، با خیال راحت استخراج شوند. این یک تغییر بزرگ از مدل سنتی «بردار، بساز و دور بینداز» است و مهندسان خودرو را ملزم می‌کند که پایان عمر یک خودرو را به همان اندازه جذابیت آن در نمایشگاه، در اولویت قرار دهند.[2]

یکی از ارکان اصلی چارچوب جدید، الزام سختگیرانه آن در مورد پلاستیک‌های بازیافتی است. ظرف شش سال پس از لازم‌الاجرا شدن مقررات، حداقل ۱۵ درصد از پلاستیک مورد استفاده در یک خودروی جدید باید از منابع بازیافتی تأمین شود. ظرف ده سال، این هدف به ۲۵ درصد افزایش می‌یابد. نکته مهم این است که اتحادیه اروپا یک الزام چرخه بسته را اجرا کرده است که تصریح می‌کند ۲۰ درصد از این مواد بازیافتی باید مستقیماً از سایر خودروهای فرسوده تأمین شود. این امر از تبدیل پلاستیک‌های خودرو به کالاهای مصرفی با درجه پایین‌تر جلوگیری می‌کند و تضمین می‌کند که پلیمرهای با کیفیت بالا در زنجیره تأمین خودرو باقی بمانند.[3]

برای ردیابی این شبکه پیچیده مواد، اتحادیه اروپا در حال معرفی «گذرنامه دیجیتال چرخه عمر خودرو» (DCVP) است. انتظار می‌رود این گذرنامه تا سپتامبر ۲۰۳۲ برای تمام خودروهای جدیدی که در بازار اتحادیه اروپا عرضه می‌شوند، اجباری شود. DCVP بسیار فراتر از یک سند انطباق ساده است. این گذرنامه به عنوان یک دفتر کل دیجیتال مرکزی عمل خواهد کرد که حاوی اطلاعات دقیق در مورد قطعات، اجزا و مواد مورد استفاده در خودرو است. هنگامی که یک خودرو در نهایت به یک مرکز اوراق‌سازی می‌رسد، اپراتورها می‌توانند گذرنامه را اسکن کنند تا فوراً محل مواد خام حیاتی را شناسایی کرده و به دستورالعمل‌های حذف ایمن آن‌ها دسترسی پیدا کنند.[2]

معرفی DCVP به این معناست که قابلیت ردیابی مواد از یک ابتکار زیست‌محیطی خاص به یک قابلیت تجاری اصلی تبدیل می‌شود. خودروسازان باید سوابق قابل حسابرسی، دسته‌ای به دسته یا از روش «حسابداری تراز جرمی» استفاده کنند تا ادعاهای محتوای بازیافتی خود را اثبات نمایند. از آنجایی که این مقررات برای هر خودرویی که در اتحادیه اروپا فروخته می‌شود اعمال می‌گردد، تولیدکنندگان بین‌المللی فعال در ایالات متحده، ژاپن و چین نیز مجبور خواهند شد تا زنجیره‌های تأمین جهانی و سیستم‌های مدیریت داده خود را برای حفظ دسترسی به بازار، بازنگری کنند. زیرساخت داده‌ای مورد نیاز برای پشتیبانی از این سطح شفافیت بسیار گسترده است و کارشناسان صنعت هشدار می‌دهند که کارهای مقدماتی باید فوراً آغاز شود.[5]

فراتر از طراحی و داده، این مقررات تعهدات سختگیرانه‌ای در زمینه «مسئولیت گسترده تولیدکننده» (EPR) را بر خودروسازان تحمیل می‌کند. از اول سپتامبر ۲۰۲۹، تولیدکنندگان خودرو از نظر مالی و لجستیکی مسئول خواهند بود تا اطمینان حاصل کنند که خودروهایی که در بازار عرضه می‌کنند، پس از رسیدن به پایان عمر، به درستی جمع‌آوری و پردازش می‌شوند. به تولیدکنندگان اجازه داده می‌شود که این تعهدات را با تعیین «سازمان‌های مسئولیت تولیدکننده» (PROs) برای مدیریت شبکه‌های بازیافت از طرف خود، انجام دهند. این امر بخش خودروسازی را با چارچوب‌های مشابه EPR که اخیراً برای باتری‌ها و ضایعات بسته‌بندی در سراسر قاره ایجاد شده است، همسو می‌کند.[2][5]

برای مالکان خودرو و تعمیرگاه‌های مستقل، این مقررات برای تقویت بازار ثانویه قطعات خودرو طراحی شده است. کمیسیون اروپا با اجباری کردن طراحی خودروها برای جداسازی آسان، قصد دارد هزینه‌های نیروی کار مرتبط با استخراج قطعات قابل استفاده را کاهش دهد. انتظار می‌رود این امر عرضه را افزایش داده و قیمت قطعات دست دوم را کاهش دهد، که نگهداری خودرو را برای مصرف‌کنندگان مقرون به صرفه‌تر می‌کند و همزمان تقاضا برای قطعات جایگزین نو را کاهش می‌دهد. این قانون همچنین شامل مقرراتی است که تضمین می‌کند تعمیرکاران مستقل به اطلاعات فنی لازم برای مدیریت ایمن و بازسازی این قطعات دسترسی داشته باشند.[1][2]

این مقررات همچنین مستقیماً مشکل مداوم خودروهای «گمشده» را هدف قرار می‌دهد. از لحاظ تاریخی، تقریباً یک سوم خودروهای فرسوده اروپا هر سال از ثبت رسمی ناپدید می‌شدند و اغلب به طور غیرقانونی به کشورهای در حال توسعه صادر می‌شدند، جایی که تحت شرایط زیست‌محیطی و کاری نامناسب اوراق می‌شدند. برای مبارزه با این امر، قوانین جدید سیستم‌های ثبت ملی خودرو را در سراسر اتحادیه اروپا به هم متصل می‌کند و عبور خودروها از شکاف‌های اداری را به طور قابل توجهی دشوارتر می‌سازد. انتظار می‌رود بازرسی‌های تقویت‌شده و جریمه‌های سختگیرانه‌تر برای عدم انطباق، میلیون‌ها خودروی دیگر را در شبکه بازیافت تحت نظارت اروپا نگه دارد.[1][5]

یکی از اجزای حیاتی این سختگیری، محدودیت جدید و سختگیرانه بر صادرات ضایعات است. از اول سپتامبر ۲۰۳۱، خودروهای دست دوم تنها در صورتی می‌توانند به خارج از اتحادیه اروپا صادر شوند که قابل تردد بودن آن‌ها اثبات شود. اپراتورهای اقتصادی ملزم خواهند بود اسنادی را ارائه دهند که نشان دهد یک خودرو قبل از عبور از مرز، دارایی پایان عمر نیست. این امر عملاً عمل دیرینه صادرات ضایعات خودرو را که به عنوان خودروهای دست دوم پنهان می‌شد، ممنوع می‌کند و تضمین می‌کند که مواد با ارزش موجود در این وسایل نقلیه برای صنایع اروپایی در دسترس باقی بمانند.[1][2]

دامنه مقررات جدید نیز بسیار گسترده‌تر از دستورالعمل قبلی است که جایگزین آن شده است. در حالی که قوانین قبلی پایان عمر عمدتاً خودروهای سواری و ون‌های تجاری سبک را پوشش می‌دادند، چارچوب به‌روز شده به کامیون‌های سنگین، اتوبوس‌ها و تریلرها نیز گسترش می‌یابد. همچنین موتورسیکلت‌های دو چرخ و برخی وسایل نقلیه موتوری سه و چهار چرخ را نیز تحت چتر چرخه عمر قرار می‌دهد، البته با برخی معافیت‌های خاص. این رویکرد جامع تضمین می‌کند که تقریباً کل بخش حمل و نقل سطحی با اهداف زیست‌محیطی و صنعتی گسترده‌تر اتحادیه اروپا همسو شود.[2][5]

برای صنعت بازیافت جهانی، این مقررات هم فرصت‌های قابل توجهی و هم چالش‌های عملیاتی بزرگی را به همراه دارد. در حالی که بازیافت‌کنندگان از افزایش حجم ضایعات با کیفیت بالا و الزام به مواد چرخه بسته سود می‌برند، با الزامات جدید و سختگیرانه پردازش نیز روبرو خواهند شد. تأسیسات باید سرمایه‌گذاری زیادی در فناوری‌های پیشرفته مرتب‌سازی انجام دهند تا استانداردهای جدید، مانند الزام به جداسازی آلومینیوم به درجات متمایز، را برآورده سازند. نمایندگان صنعت از فشار برای استانداردهای بالاتر استقبال کرده‌اند، اما تأکید می‌کنند که بازیافت‌کنندگان باید از نزدیک در مدیریت طرح‌های جدید مسئولیت گسترده تولیدکننده مشارکت داشته باشند تا اطمینان حاصل شود که اقتصاد این طرح‌ها همچنان مقرون به صرفه باقی می‌ماند.[3][5]

در نهایت، مقررات خودروهای فرسوده به همان اندازه که در مورد حفاظت از محیط زیست است، در مورد استقلال استراتژیک نیز اهمیت دارد. صنعت خودروسازی اروپا مصرف‌کننده عظیمی از مواد خام حیاتی است، از جمله ۴۲ درصد از آلومینیوم منطقه و ۳۰ درصد از عناصر کمیاب خاکی آن. اتحادیه اروپا با اجباری کردن بازیابی این مواد – از جمله برآورد ۳۵۰ تن عناصر کمیاب خاکی سالانه – فعالانه در تلاش است تا وابستگی خود به منابع وارداتی را کاهش دهد. در عصری که زنجیره‌های تأمین جهانی به طور فزاینده‌ای دچار گسست می‌شوند، تبدیل ناوگان خودرویی داخلی به یک معدن ثانویه قابل اعتماد، گامی حیاتی در جهت تضمین آینده صنعتی این قاره است.[1]