برخورد حقوقی خط نُه خط‌چین با آبراه‌های مجمع‌الجزایری آنکلوس

هر سال حدود ۳٫۴ تریلیون دلار تجارت جهانی — معادل یک‌پنجم کل بازرگانی بین‌المللی — از پهنه‌ای آبی عبور می‌کند که تحت حاکمیت دو آیین‌نامه کاملاً ناسازگار قرار دارد. دریای جنوبی چین ذیل واقعیتی دوگانه اداره می‌شود؛ جایی که حقوق بین‌الملل دریاها و ادعاهای تاریخی سرزمینی دقیقاً در یک گستره جغرافیایی مشترک جا خوش کرده‌اند.[5]

کانون این اصطکاک، تقابل حقوقی معینی میان کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها (آنکلوس) و «خط نُه خط‌چین» چین است. این مناقشه صرفاً بر سر مالکیت جزایر نیست، بلکه بر سر قواعد بنیادین کشتیرانی است.[1][4]

برای کشورهای مجمع‌الجزایری مانند اندونزی و فیلیپین، کنوانسیون ۱۹۸۲ سازوکاری فراهم می‌آورد تا ضمن حفاظت از حاکمیت خود، امکان عبور کشتیرانی جهانی را میسر کنند. آنها «آبراه‌های مجمع‌الجزایری» را تعیین می‌کنند؛ دالان‌های مشخصی که شناورهای خارجی در آنها از حق عبور تعلیق‌ناپذیر بهره‌مندند.[1][3]

با این حال، این دالان‌های به‌رسمیت‌شناخته‌شده بین‌المللی مستقیماً از مرز U-شکلی می‌گذرند که پکن برای ادعای مالکیت بر حدود ۹۰ درصد دریای جنوبی چین از آن استفاده می‌کند. در نقاط تلاقی این خطوط، یک شناور هم‌زمان در یک دالان ترانزیت بین‌المللی و یک منطقه مناقشه‌برانگیز داخلی قرار دارد.[4][5]

ساختار آبراه‌های مجمع‌الجزایری

برای فهم این تقابل، ابتدا باید تعریف مجمع‌الجزایر را در حقوق بین‌الملل بازخوانی کرد. پیش از سال ۱۹۸۲، کشورهایی که تماماً از جزایر تشکیل شده بودند برای تعیین مرزهای دریایی خود با چالش مواجه بودند، زیرا قواعد سنتی بخش‌هایی از آب‌های بین‌المللی را در میان جزایر آنها باقی می‌گذاشت.[1][3]

کنوانسیون این گره را با مجاز دانستن ترسیم خطوط مبدأ مستقیم میان بیرونی‌ترین جزایر گشود. آب‌های محصور در این خطوط «آب‌های مجمع‌الجزایری» نامیده شدند و حاکمیت دریا، بستر آن و فضای هوایی بالای آن را به کشور ساحلی واگذار کردند.[1]

کشورهای مجمع‌الجزایری در ازای این محصور کردن گسترده دریا، ناچار به دادن امتیازی به تجارت جهانی و جابه‌جایی نظامی شدند. آنها ملزم شدند برای اطمینان از حفظ زنجیره‌های تأمین بین‌المللی، آبراه‌های مشخصی را از میان آب‌های خود تعیین کنند.[1][3]

طبق ماده ۵۳ کنوانسیون، این آبراه‌ها باید تمام مسیرهای معمول تردد برای کشتیرانی بین‌المللی را در بر گیرند. در این دالان‌ها، کشتی‌ها و هواپیماهای خارجی از حق «عبور از آبراه‌های مجمع‌الجزایری» برخوردارند.[1]

متن معاهده ماهیت این حق را به صراحت تبیین کرده است: «عبور از آبراه‌های مجمع‌الجزایری به معنای اعمال حقوق کشتیرانی و پرواز بر فراز آن، منطبق با این کنوانسیون و در حالت عادی، صرفاً به منظور عبور پیوسته، سریع و بدون مانع است.»[1]

این بند یعنی یک ناو جنگی یا کشتی باری خارجی می‌تواند بدون نیاز به کسب مجوز از دالان تعیین‌شده بگذرد، مشروط بر آنکه بیش از ۲۵ مایل دریایی از محور خط میانی آبراه منحرف نشود و دست به اقدامی تهدیدآمیز نزند.[1][3]

هندسه خط نُه خط‌چین

در تقابل مستقیم با این سازوکار، خط نُه خط‌چین قرار دارد. این خط نخستین بار در سال ۱۹۴۷ از سوی جمهوری چین به صورت «خط یازده خط‌چین» منتشر شد و سپس جمهوری خلق چین آن را تحویل گرفت و تعدیل کرد.[4]

این خط نخستین بار در سال ۲۰۰۹ وارد سوابق رسمی حقوق بین‌الملل معاصر شد؛ هنگامی که چین نقشه‌ای حاوی این نُه خط‌چین را پیوست یادداشت اعتراضی ارسالی به سازمان ملل کرد. این اقدام در اعتراض به ادعای مشترک مالزی و ویتنام درباره فلات قاره گسترش‌یافته صورت گرفت.[4]

ماهیت حقوقی دقیق آب‌های محصور در خط نُه خط‌چین تعمداً مبهم باقی مانده است. حقوق‌دانان و مقامات رسمی چین غالباً به «حقوق تاریخی» در درون این خط استناد می‌کنند؛ مفهومی که با دسته‌بندی‌های استاندارد مانند منطقه انحصاری اقتصادی یا دریای سرزمینی همخوانی ندارد.[4][5]

در سال ۲۰۱۶، دیوان دائمی داوری در لاهه حکمی تاریخی در این باره صادر کرد. این دیوان حکم داد که ادعاهای چین مبنی بر حقوق تاریخی در خط نُه خط‌چین، تا جایی که از حدود جغرافیایی و ماهوی کنوانسیون فراتر می‌رود، «مغایر با کنوانسیون و فاقد اثر حقوقی» است.[2]

به‌رغم این رأی، پکن صلاحیت دیوان را رد کرد و به اجرای صلاحیت خود درون این محدوده ادامه داد. این اعمال حاکمیت شامل اصلاحیه سال ۲۰۲۱ قانون ایمنی ترافیک دریایی چین بود که برخی شناورهای خارجی را موظف می‌کرد هنگام ورود به آنچه چین «آب‌های تحت صلاحیت قضایی» خود می‌داند، مشخصاتشان را گزارش کنند.[2][4]

نقطه تلاقی دو چارچوب

تضاد نظری در جایی که آبراه‌های تعیین‌شده با خط نُه خط‌چین تلاقی می‌کنند، به یک بحران عملی بدل می‌شود. برجسته‌ترین نمونه در دریای ناتونای شمالی پدیدار است؛ جایی که دالان اصلی ترانزیت اندونزی با جنوبی‌ترین خط‌چین از ادعای چین هم‌پوشانی دارد.[5]

اندونزی در سال ۱۹۹۶ رسماً سه دالان شمالی-جنوبی خود را به سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) پیشنهاد کرد که در سال ۱۹۹۸ تصویب شدند. نخستین مسیر، ترافیک را از تنگه سوندا به سمت شمال و دریای جنوبی چین هدایت می‌کند و شریانی حیاتی برای شناورهایی است که از تنگه شلوغ مالاکا دوری می‌کنند.

با خروج شناورها از پایانه شمالی این دالان، آنها مستقیماً وارد آب‌های مورد ادعای خط نُه خط‌چین می‌شوند. برای یک ناخدای تجاری، این وضعیت تناقضی حقوقی و آنی ایجاد می‌کند.[5]

طبق کنوانسیون ۱۹۸۲، کشتی در حال اعمال حق تعلیق‌ناپذیر عبور ترانزیتی و انتقال از یک آبراه مجمع‌الجزایری به منطقه انحصاری اقتصادی یا دریای آزاد است. اما ذیل قوانین داخلی چین، این کشتی وارد آب‌هایی با حقوق تاریخی ادعایی و الزامات احتمالی برای اعلام قبلی شده است.[1][4]

فیلیپین نیز با وضعیتی مشابه، هرچند بالقوه، دست‌به‌گریبان است. مانیل سال‌هاست روی تصویب قوانینی کار می‌کند تا آبراه‌های خود را رسماً تعیین کند؛ فرآیندی پیچیده با توجه به جغرافیای این کشور و وجود عوارض مورد مناقشه در جزایر اسپراتلی.[6]

هر دالان شرقی-غربی که فیلیپین تعیین کند، ناگزیر از خط نُه خط‌چین عبور خواهد کرد. تحلیلی در سال ۲۰۲۲ در نشریه «مارین پالیسی» (Marine Policy) خاطرنشان کرد: «ایجاد آبراه‌های مجمع‌الجزایری فیلیپین چالشی ژئوپلیتیکی و بی‌سابقه است، زیرا این دالان‌های بین‌المللی آب‌های مورد ادعای کشوری همسایه را به دو نیم تقسیم می‌کنند.»[6]

تناقض ترانزیت

اصطکاک این دو چارچوب پارادوکس نظارتی دوگانه‌ای به وجود می‌آورد که کشتیرانی تجاری و عملیات نظامی را دستخوش تأثیر قرار می‌دهد. قواعد دریانوردی و تعامل نظامی بسته به اینکه ناخدا کدام نقشه حقوقی را مبنا قرار دهد، دستخوش تغییر می‌شود.[3][5]

برای شناورهای تجاری، چالش اصلی مربوط به بیمه و مسئولیت حقوقی است. چنانچه در منطقه هم‌پوشانی تصادم یا سانحه‌ای رخ دهد، تشخیص نظام حقوقی حاکم روند رسیدگی به خسارات و تحقیقات را به شدت پیچیده می‌کند.[5]

برای شناورهای نظامی، مخاطرات به مراتب فراتر است. ایالات متحده و متحدانش برای تأکید بر برتری کنوانسیون ۱۹۸۲ و به چالش کشیدن آنچه ادعاهای زیاده‌خواهانه دریایی می‌دانند، منظماً دست به «عملیات آزادی دریانوردی» (FONOPs) می‌زنند.[3]

وقتی یک ناوشکن نیروی دریایی آمریکا از دالانی هم‌پوشان با خط نُه خط‌چین عبور می‌کند، هم‌زمان مشغول اعمال یک حق بین‌المللی شناخته‌شده و نقض آگاهانه یک مقرره داخلی چین است؛ واقعیتی دوگانه که خطر محاسبات اشتباه نظامی را بالا می‌برد.[3][4]

گارد ساحلی و شبه‌نظامیان دریایی چین به دفعات شناورهای خارجی را در این مناطق هم‌پوشان تعقیب و سایه‌به‌سایه همراهی می‌کنند. هدف از این حضور فیزیکی، تحمیل خط نُه خط‌چین با ابزار فشار میدانی به جای سازوکارهای حقوقی است؛ وضعیتی در منطقه خاکستری که زور جایگزین قانون می‌شود.[4]

حفظ انسجام مشاعات جهانی

اصطکاک میان این دالان‌ها و خط نُه خط‌چین فراتر از دریای جنوبی چین پیامد دارد. این رویارویی آزمونی بنیادی است برای اینکه آیا یک نظام دریایی قاعده‌محور و فراگیر می‌تواند در برابر ادعاهای تاریخی یک قدرت بزرگ دوام بیاورد یا خیر.[3][5]

کنوانسیون ۱۹۸۲ حاصل بیش از ۹ سال مذاکره میان بیش از ۱۶۰ کشور بود و به صورت «مجموعه‌ای یکپارچه» طراحی شد؛ به این معنا که کشورها نمی‌توانستند بندهای دلخواه را انتخاب کنند و موارد ناخوشایند را نادیده بگیرند.[1]

رژیم مجمع‌الجزایری یکی از ظریف‌ترین مصالحه‌های کل این کنوانسیون بود. کشورهای جزیره‌ای قلمروهای گسترده‌ای به دست آوردند، اما تنها در ازای تضمین اینکه مشاعات دریایی جهان به وسیله دیوارهای نوین آبی مسدود نشود.[1][3]

اگر خط نُه خط‌چین در عمل بر حقوق ترانزیت فائق آید، بنیان این توافق جامع فرو می‌پاشد. چنین رویه‌ای نشان می‌دهد ادعاهای تاریخی و داخلی یک کشور می‌تواند بر حقوق مدون دریانوردی بین‌المللی ارجحیت یابد.[3][5]

فعلاً دریای جنوبی چین تحت هدایت دو نقشه متناقض اداره می‌شود. هر شناوری که از مناطق هم‌پوشانی می‌گذرد، نه تنها باید با خطرات فیزیکی اقیانوس دست‌وپنجه نرم کند، بلکه باید در میان خطوط نامرئی و متصادم حقوق بین‌الملل راه خود را بجوید.[5]