چگونه افزایش ۱۰ درصدی حجم حمل و نقل ترکیبی شبکه ریلی باری آمریکا را به چالش کشیده است

شبکه ریلی باری آمریکا در حال حاضر معادل صنعتی یک «ساعت شلوغی» ناگهانی و عظیم را تجربه می‌کند. از روز یادبود (Memorial Day) در سال ۲۰۲۶، حجم حمل و نقل ترکیبی (اینترمدال) – جابجایی کانتینرهای بزرگ باری که به طور یکپارچه بین کشتی، قطار و کامیون منتقل می‌شوند – در سراسر کشور به صورت دو رقمی افزایش یافته است.[1][3]

بر اساس داده‌های انجمن راه‌آهن‌های آمریکا، ترافیک حمل و نقل ترکیبی در یک هفته در اواخر ژوئن به تقریباً ۲۸۹,۰۰۰ کانتینر و تریلر رسید که نشان‌دهنده افزایش ۱۲.۱ درصدی نسبت به دوره مشابه در سال ۲۰۲۵ است. این هجوم بار یک شاخص مثبت برای فعالیت اقتصادی و پیکربندی مجدد زنجیره تأمین است، اما در عین حال محدودیت‌های فیزیکی زیرساخت ریلی کشور را به چالش کشیده است.[6]

پیامد فوری این افزایش ناگهانی حجم بار، کاهش قابل پیش‌بینی در روان بودن شبکه بوده است. داده‌های گزارش شده به هیئت حمل و نقل زمینی (Surface Transportation Board) نشان می‌دهد که میانگین سرعت قطارهای حمل و نقل ترکیبی در چهار شرکت بزرگ راه‌آهن درجه یک آمریکا (Big Four US Class I railroads) به پایین‌ترین سطح در چند سال اخیر رسیده است.[5]

ریک پترسون، تحلیلگر مستقل ریلی، اخیراً اشاره کرد که در حالی که خطوط راه‌آهن برای مدیریت افزایش‌های ثابت و پیش‌بینی‌شده در حجم بار ساخته شده‌اند، شوک‌های ناگهانی تقاضا ذاتاً سرعت حرکت را کاهش می‌دهند. برای شرکت‌های BNSF و Union Pacific، میانگین سرعت حمل و نقل ترکیبی به پایین‌ترین حد خود در ۱۰ ماه گذشته رسیده است. Norfolk Southern نزدیک به پایین‌ترین حد ۲۰ ماهه قرار دارد و CSX شاهد کاهش سرعت حمل و نقل ترکیبی خود به پایین‌ترین سطح در هفت سال گذشته بوده است.[1][3]

برای درک اینکه چرا حجم بار دشمن طبیعی سرعت در حمل و نقل ریلی است، بهتر است به مکانیسم پایانه‌های حمل و نقل ترکیبی نگاه کنیم. برخلاف کالاهای فله مانند زغال سنگ یا غلات که در واگن‌های تخصصی ریخته می‌شوند، کانتینرهای حمل و نقل ترکیبی باید به صورت جداگانه توسط جرثقیل‌های عظیم از شاسی کامیون‌ها برداشته شده و روی واگن‌های مسطح قرار گیرند.

هنگامی که یک پایانه با افزایش غیرمنتظره ۱۰ یا ۱۵ درصدی کانتینرها مواجه می‌شود، فضای فیزیکی برای ذخیره‌سازی موقت آنها – که به عنوان «ردپا» (footprint) شناخته می‌شود – پر می‌شود. جرثقیل‌ها باید مدت زمان بیشتری کار کنند تا قطارهایی را که برای جای دادن بار اضافی طولانی‌تر ساخته شده‌اند، بارگیری و تخلیه کنند. این امر «زمان توقف در پایانه» (Terminal Dwell Time) را افزایش می‌دهد، که مدت زمانی است که یک قطار قبل از دریافت مجوز حرکت به خط اصلی، در حالت توقف قرار دارد.[5]

هنگامی که قطارها وارد خط اصلی می‌شوند، قطارهای سنگین‌تر و پرتعدادتر باعث ایجاد تراکم در محوطه‌های سوئیچینگ و خطوط فرعی می‌شوند. بیل استفنز، سردبیر مجله Trains Magazine، به درستی این پدیده را به عنوان «اثر ساعت شلوغی» توصیف کرد و خاطرنشان ساخت که این کاهش سرعت یک واقعیت گسترده است که به طور یکسان شبکه‌های ریلی شرقی و غربی را تحت تأثیر قرار داده است.[2]

کاتالیزور این مهاجرت ناگهانی بار به سمت ریل‌ها ریشه در نوسانات بازار کامیون‌رانی جاده‌ای دارد. در اوایل سال، رویدادهای شدید آب و هوایی و کاهش ظرفیت پنهان، شدیدترین جهش کوتاه‌مدت نرخ‌های لحظه‌ای کامیون‌رانی را در بیش از سه سال اخیر رقم زد.[4]

با افزایش نرخ‌های کامیون‌رانی برای کانتینرهای خشک و کنترل‌شده با دما، شرکت‌های حمل و نقل برای محافظت از حاشیه سود خود دست به کار شدند. از آنجایی که حمل و نقل ریلی بسیار کم‌مصرف است – یک قطار باری می‌تواند تقریباً ۵۰۰ مایل بار را با یک گالن سوخت جابجا کند – این شبکه به عنوان یک سوپاپ اطمینان حیاتی عمل می‌کند، زمانی که هزینه‌های حمل و نقل جاده‌ای بسیار بالا می‌رود.[4]

علاوه بر این، صنعت کشتیرانی دریایی در حال تجربه یک فصل اوج غیرمعمول قوی و زودهنگام است. واردکنندگان سفارشات خود را از آسیا جلو انداخته‌اند تا از اختلالات ژئوپلیتیکی و اعتصابات کارگری احتمالی در بنادر در اواخر سال جلوگیری کنند. این امر بنادر ساحل غربی را با کانتینرهایی که باید به داخل کشور منتقل شوند، عمدتاً از طریق ریل، پر کرده است.[1]

چالش پیش روی خطوط راه‌آهن درجه یک (Class I) اجرای استراتژی «تحمل فشار بدون شکست» است. آنها باید حجم سودآور بار را جذب کنند بدون اینکه اجازه دهند خدمات تا حدی تنزل یابد که شرکت‌های حمل و نقل شبکه را رها کنند. BNSF با موفقیت یک افزایش مشابه در حمل و نقل ترکیبی داخلی را در اواخر سال ۲۰۲۳ مدیریت کرد و یک بازیابی سریع را به نمایش گذاشت که اکنون صنعت گسترده‌تر در تلاش است آن را تکرار کند.[1][3]

برای بازیابی روان بودن شبکه، شرکت‌های راه‌آهن به شدت در حال جابجایی مجدد دارایی‌ها و تسریع در استخدام هستند. به عنوان مثال، CSX اخیراً اعلامیه‌هایی منتشر کرده است مبنی بر اینکه در ۴۰ مکان مختلف در سراسر شبکه خود در حال استخدام متصدی (Conductor) است. Norfolk Southern نیز کمبود خدمه در مناطق خاصی را تأیید کرده و فعالانه در حال جذب نیرو برای تقویت رتبه‌های قطار و موتور خود در تقریباً نیمی از پایانه‌هایش است.[1]

متغیر حیاتی در هفته‌های آینده، در دسترس بودن خدمه خواهد بود. طبق مقررات فدرال، خدمه قطار تنها می‌توانند برای حداکثر تعداد مشخصی از ساعت‌ها کار کنند و پس از آن باید تعویض شوند. هنگامی که قطارها به دلیل تراکم کندتر حرکت می‌کنند، خدمه اغلب قبل از رسیدن به مقصد «زمانشان تمام می‌شود» و نیاز به «تعویض خدمه» (recrew) برنامه‌ریزی نشده برای تحویل گرفتن قطار دارند.

تحلیلگران هشدار می‌دهند که اگر تعویض خدمه برنامه‌ریزی نشده قطارهای ترکیبی شروع به جذب پرسنل مورد نیاز برای اداره شبکه‌های پیچیده کالاهای تجاری راه‌آهن – که محموله‌های واگنی مواد شیمیایی، فلزات و محصولات جنگلی را مدیریت می‌کنند – کند، این تراکم می‌تواند فراتر از بخش حمل و نقل ترکیبی گسترش یابد.[1]

در حال حاضر، شبکه گسترده‌تر حمل و نقل واگنی نسبتاً پایدار باقی مانده است. محموله‌های سنگ معدن فلزی و فلزات بیش از ۱۰ درصد و محصولات جنگلی ۹ درصد افزایش یافته‌اند، که نشان می‌دهد اقتصاد صنعتی با وجود اصطکاک موضعی در ترافیک کانتینرها، همچنان فعال است.[1][2]

در نهایت، این آزمون استرس یک فرصت بزرگ برای صنعت ریلی است. اگر شرکت‌های حمل و نقل درجه یک بتوانند سرعت خود را تثبیت کرده و عملکرد به موقع قابل اعتمادی را در طول تابستان حفظ کنند، می‌توانند سهم بزرگ‌تری از بازار بار را به طور دائم از بخش کامیون‌رانی بگیرند. اگر شکست بخورند، به محض عادی شدن نرخ‌های کامیون، حجم بار احتمالاً به جاده‌ها باز خواهد گشت.[1][3]