انتقاد خلبانان از جایگزینی نمایشگرهای لمسی در کابین بوئینگ ۷۳۷ به دلیل ریسک‌های ایمنی

در اوایل اکتبر ۲۰۲۶، شرکت بوئینگ یک ارتقای سخت‌افزاری جدید را برای ناوگان هواپیماهای باریک‌پیکر خود معرفی کرد که به سرعت به یک بحث داغ در صنعت هوانوردی تبدیل شد. این شرکت اعلام کرد که نمایشگرهای کنترل لمسی (TCDU) را به عنوان یک گزینه جایگزین برای صفحه‌کلیدهای فیزیکی در مدل‌های ۷۳۷ مکس و NG ارائه می‌دهد. این سیستم در مدل جدیدتر مکس ۱۰ به عنوان تجهیزات استاندارد نصب خواهد شد.[1][2][3]

این تغییر، صفحه‌کلید سنتی کامپیوتر مدیریت پرواز را که دهه‌هاست مورد استفاده قرار می‌گیرد، با یک صفحه شیشه‌ای لمسی جایگزین می‌کند. با این حال، چیدمان دکمه‌ها و رابط کاربری متنی آن کاملاً دست‌نخورده باقی مانده است. هدف بوئینگ از این کار، کاهش هزینه‌های تعمیر و نگهداری و یکپارچه‌سازی سیستم‌ها بدون نیاز به تغییر سیم‌کشی هواپیما است.[2][3]

چالش‌های ارگونومیک و واکنش خلبانان

با وجود مزایای فنی، این تصمیم موجی از انتقادات را در میان خلبانان حرفه‌ای به همراه داشته است. نگرانی اصلی آن‌ها از دست رفتن بازخورد لمسی است که دکمه‌های فیزیکی به کاربر می‌دهند. در یک کابین پرواز، حافظه عضلانی به خلبان اجازه می‌دهد تا بدون نگاه کردن به پنل، دستورات را وارد کند.[1][2]

در شرایط تلاطم هوایی متوسط تا شدید، فشردن دقیق یک دکمه روی یک صفحه شیشه‌ای صاف بسیار دشوارتر از فشردن یک کلید مکانیکی است. خلبانان همچنین به مشکلاتی مانند تابش خیره‌کننده آفتاب روی صفحه براق، دشواری کار با دستکش در پروازهای مناطق سردسیر، و تجمع اثر انگشت روی نمایشگر اشاره کرده‌اند.[1][2]

بلیک شول، مدیرعامل شرکت هوافضای بوم سوپرسونیک، در شبکه اجتماعی ایکس به شدت از این طراحی انتقاد کرد. او نوشت که بوئینگ یک طراحی کامپیوتر پرواز مربوط به سال ۱۹۷۷ با کیبورد فیزیکی و رابط متنی را برداشته و دقیقاً همان طراحی را به یک صفحه تمام‌لمسی تبدیل کرده است.[2]

منطق اقتصادی و مهندسی بوئینگ

از دیدگاه مهندسی و تعمیر و نگهداری، استدلال بوئینگ برای این تغییر بسیار مستحکم است. کلیدهای مکانیکی در اثر استفاده مداوم فرسوده می‌شوند و از دست دادن حساسیت دکمه‌ها، شایع‌ترین دلیل برای تعویض این واحدها در خطوط هوایی است. تعمیر تنها یک سوئیچ چرخشی توسط شرکت‌هایی مانند تالس می‌تواند تا ۱۵,۰۰۰ دلار هزینه داشته باشد.[3]

نمایشگر جدید که توسط شرکت گیبلز انجینیرینگ طراحی شده است، هیچ قطعه متحرکی ندارد. میانگین زمان بین خرابی برای این دستگاه حدود ۲۳,۰۰۰ ساعت پرواز محاسبه شده است. علاوه بر این، استفاده از این پنل شیشه‌ای باعث کاهش ۱.۴ کیلوگرمی وزن هواپیما می‌شود که در مقیاس ناوگان بزرگ، بهینه‌سازی قابل‌توجهی در مصرف سوخت ایجاد می‌کند.[2][3]

مکانیزم عملکرد سیستم مدیریت پرواز

کامپیوتر مدیریت پرواز مغز متفکر ناوبری در هواپیمای ۷۳۷ است و وظیفه محاسبه مسیر، پروفایل عمودی، سرعت‌ها و میزان مصرف سوخت را بر عهده دارد. واحد کنترل و نمایشگر در واقع خود کامپیوتر نیست، بلکه تنها صفحه کلید و نمایشگری است که خدمه برای ارتباط با آن استفاده می‌کنند.[3]

هواپیماهای تجاری معمولاً دارای دو کامپیوتر مدیریت پرواز مستقل هستند که داده‌ها را با یکدیگر به اشتراک می‌گذارند. اگر یکی از نمایشگرهای لمسی جدید از کار بیفتد، خلبان می‌تواند با استفاده از یک سوئیچ انتخابگر، هر دو سیستم را از طریق نمایشگر سمت دیگر کنترل کند. این معماری افزونه تضمین می‌کند که خرابی فیزیکی یک صفحه شیشه‌ای، هواپیما را از قابلیت‌های ناوبری محروم نخواهد کرد.[3]

تاییدیه نظارتی و آینده آموزش

یکی از مهم‌ترین دلایل بوئینگ برای حفظ ظاهر قدیمی روی یک صفحه لمسی، جلوگیری از هزینه‌های سنگین آموزش مجدد بود. اداره هوانوردی فدرال آمریکا در ارزیابی‌های خود، این واحد لمسی را از نظر عملکردی معادل مدل فیزیکی تشخیص داد. این نهاد نظارتی، تفاوت بین دو سیستم را در سطح A طبقه‌بندی کرده است.[3]

این طبقه‌بندی بدان معناست که یک خلبان واجد شرایط برای پرواز با مدل فیزیکی، تنها با یک جلسه توجیهی کوتاه می‌تواند با مدل لمسی پرواز کند و نیازی به گذراندن دوره‌های گران‌قیمت در شبیه‌ساز پرواز ندارد. این موضوع برای خطوط هوایی که هزاران خدمه پروازی دارند، یک مزیت اقتصادی بزرگ محسوب می‌شود.[3]

در مقایسه با سایر هواپیماها، رویکرد بوئینگ در ۷۳۷ محافظه‌کارانه به نظر می‌رسد. در هواپیمای جدیدتر بوئینگ ۷۷۷ ایکس، کنترل‌ها به صورت نمایشگرهای دیجیتال تمام‌لمسی و بزرگ طراحی شده‌اند که با استقبال خوبی مواجه شده است. با این حال، آن نمایشگرها برای تعامل چندلمسی طراحی شده‌اند و صرفاً یک شبیه‌ساز از کیبورد قدیمی نیستند.[2]

شرکت گلف‌استریم نیز در جت‌های تجاری خود از صفحات لمسی استفاده کرده است، اما برای حل مشکل لرزش دست در تلاطم، لبه‌هایی را طراحی کرده که خلبان می‌تواند دست خود را روی آن‌ها تکیه دهد. در مقابل، بوئینگ تصمیم گرفت چیدمان الفبایی-عددی قدیمی را دقیقاً کپی کند تا حافظه عضلانی خلبانان نیازی به یادگیری مجدد نقشه کلیدها نداشته باشد.[3]

بحث بر سر مرز میان راحتی رابط‌های لمسی و ضرورت کنترل‌های فیزیکی در مراحل بحرانی پرواز همچنان ادامه دارد. در حالی که شرکت‌هایی مانند گارمین سال‌هاست صفحات لمسی را در هوانوردی عمومی ادغام کرده‌اند، انتقال این فناوری به سیستم‌های حیاتی هواپیماهای تجاری نیازمند ارزیابی دقیق‌تری از تعامل انسان و ماشین است.[1][3]