کانال پاناما در انتظار اِل‌نینیوی شدید، سقف عبور روزانه کشتی‌ها را محدود می‌کند؛ نشانه‌ای از اختلال بزرگ در کشتیرانی جهانی

سازمان کانال پاناما اعلام کرده است که از اوایل سپتامبر، سقف عبور روزانه کشتی‌ها را محدود خواهد کرد تا برای الگوی آب و هوایی شدید و طولانی‌مدت اِل‌نینیو که منابع آب شیرین این آبراه را تهدید می‌کند، آماده شود. این تصمیم یک چرخش ناگهانی نسبت به تضمین‌های ماه می این سازمان است که گفته بود هیچ محدودیتی برای عبور و مرور در سال ۲۰۲۶ برنامه‌ریزی نشده است. بر اساس اقدامات جدید، کانال عبور روزانه را از ۴ سپتامبر به ۳۴ کشتی محدود می‌کند، که این رقم کمتر از میانگین اخیر ۳۵ کشتی و بسیار پایین‌تر از حداکثر ظرفیت عادی (حدود ۴۰ عبور در روز) است. در ۱۵ سپتامبر، این سقف بیشتر کاهش یافته و به ۳۲ عبور روزانه می‌رسد. این کاهش، محدودیت‌های جدی ظرفیتی را در یکی از حیاتی‌ترین گلوگاه‌های کشتیرانی جهانی مجدداً اعمال می‌کند و مستقیماً بر جابجایی کالاها بین اقیانوس اطلس و آرام تأثیر می‌گذارد.[1][3]

این محدودیت‌ها ناشی از وخامت شدید منابع آب منطقه است که برای عملکرد سیستم قفل‌های کانال حیاتی است. به گفته سازمان کانال، میزان بارندگی بین ماه‌های می و آگوست ۳۴ درصد (۳۴٪) کمتر از میانگین تاریخی بوده است. نگران‌کننده‌تر اینکه، ورودی آب به حوضه آبریز کانال در همان دوره ۴۴ درصد (۴۴٪) کمتر از سطح عادی کاهش یافته است. این آبراه کاملاً به آب باران جمع‌آوری شده در دو مخزن مصنوعی، دریاچه گاتون (Gatun) و دریاچه آلخوئلا (Alhajuela)، متکی است تا کشتی‌های باری عظیم را از روی خط تقسیم قاره‌ای عبور دهد. هر بار عبور میلیون‌ها گالن آب شیرین نیاز دارد که در نهایت به دریا سرازیر می‌شود.[3][4][5]

با توجه به شدت پیش‌بینی‌شده پدیده اِل‌نینیو در سال‌های ۲۰۲۶-۲۰۲۷، مقامات هشدار دادند که کاهش بیشتر بارندگی می‌تواند نه تنها پایداری بلندمدت عملیات کانال، بلکه تأمین آب آشامیدنی داخلی برای جمعیت پاناما را نیز تهدید کند. اِل‌نینیو، یک الگوی اقلیمی است که با گرم شدن دمای سطح در اقیانوس آرام مرکزی و شرقی مشخص می‌شود و معمولاً شرایط خشکسالی شدیدی را برای آمریکای مرکزی به همراه دارد. سازمان کانال اشاره کرد که بارزترین تأثیرات رویدادهای اِل‌نینیوی متوسط یا قوی معمولاً در سال بعد به وضوح منعکس می‌شود؛ و این وضعیت را با خشکسالی‌های تاریخی سال‌های ۱۹۹۷، ۲۰۱۵ و اختلالات شدید سال ۲۰۲۳ مقایسه کرد.[1][3]

برای ارائه تسهیلاتی کوتاه‌مدت به صنعت کشتیرانی در مورد میزان بار، این سازمان کاهش‌های برنامه‌ریزی شده قبلی در حداکثر آبخور مجاز کانال (عمق آبی که کشتی برای عبور ایمن نیاز دارد) را به تأخیر می‌اندازد. کاهش برنامه‌ریزی شده به ۱۴.۶۳ متر در قفل‌های جدیدتر نئوپاناماکس (Neopanamax) تا ۲ سپتامبر به تعویق افتاده است، در حالی که کاهش بیشتر به ۱۴.۴۸ متر اکنون تا ۱ اکتبر به تأخیر افتاده است. کاهش حد آبخور، شرکت‌های کشتیرانی را مجبور می‌کند تا کانتینرهای کمتری را بارگیری کنند تا کشتی‌ها در آب بالاتر قرار گیرند و این امر عملاً کارایی هر سفر را کاهش می‌دهد.[3][4]

سازمان کانال با اولویت دادن به کاهش عبور روزانه به جای محدودیت‌های فوری آبخور، تلاش می‌کند تا بین حفظ آب و نیاز صنعت به جابجایی حجم بالای محموله‌ها پیش از فصل اوج حمل و نقل تعطیلات، تعادل برقرار کند. با این حال، کاهش سهمیه‌های روزانه به این معنی است که کشتی‌های کمتری می‌توانند از کانال عبور کنند و این امر منجر به انباشت فوری ترافیک می‌شود. زمان انتظار برای کشتی‌هایی که رزرو تضمین‌شده ندارند، از هشت روز فراتر رفته است و صف کشتی‌های منتظر در لنگرگاه‌های اقیانوس اطلس و آرام طی ماه گذشته به طور قابل توجهی افزایش یافته است.[4][6]

برای دور زدن صف‌های رو به افزایش، شرکت‌های کشتیرانی به طور فزاینده‌ای به سیستم حراج روزانه کانال روی آورده‌اند، جایی که سهمیه‌های عبور اولویت‌دار به بالاترین پیشنهاد فروخته می‌شود. با افزایش ناامیدی در میان شرکت‌های حمل و نقل که تلاش می‌کنند برنامه‌های خود را حفظ کنند، هزینه‌های عبور و حق بیمه‌های حراج به سطوح بی‌سابقه‌ای رسیده است. در یک مورد شدید در اوایل آگوست، گزارش شده است که یک کشتی کانتینری ۴ میلیون دلار (۴ میلیون دلار) در حراج پرداخت کرده تا فقط از صف عبور کند. این مبلغ بیش از دو برابر میانگین پیشنهادی بود که در هفت روز قبل ارائه شده بود و نشان‌دهنده ارزش مالی بسیار بالایی است که برای عبور به موقع از این گلوگاه دریایی در نظر گرفته می‌شود.[2][6]

ازدحام در کانال پاناما وضعیت شکننده زنجیره تأمین جهانی را تشدید می‌کند. این بحران تنها ناشی از سطح پایین آب نیست، بلکه ناشی از افزایش همزمان تقاضا برای این مسیر است. اختلالات گسترده ژئوپلیتیکی، از جمله درگیری‌های جاری که تنگه هرمز و تنگه باب‌المندب را عملاً بسته است، بسیاری از کشتی‌ها را مجبور کرده است تا از مسیرهای خاورمیانه منحرف شوند. کشتی‌هایی که معمولاً از کانال سوئز استفاده می‌کردند، به طور فزاینده‌ای به کانال پاناما به عنوان جایگزین روی آورده‌اند، اما اکنون با ظرفیت رو به کاهش آن مواجه شده‌اند.[2][6]

این فشار دوگانه ناشی از کاهش عرضه و افزایش تقاضا، یک چالش لجستیکی بی‌سابقه برای شرکت‌های حمل و نقل، حامل‌ها و خرده‌فروشان بزرگ ایجاد کرده است. این کانال تقریباً پنج درصد (۵٪) از تجارت دریایی جهانی و حدود ۴۰ درصد (۴۰٪) از ترافیک کانتینری ایالات متحده را مدیریت می‌کند. هنگامی که شریان اصلی جابجایی کالا بین آسیا و سواحل شرقی ایالات متحده محدود می‌شود، این گلوگاه به ناچار بر قیمت‌های مصرف‌کننده و بازارهای انرژی تأثیر می‌گذارد. شرکت‌های حمل و نقل اکنون مجبورند هزینه‌های گزاف عبور سریع را در مقابل جریمه‌های زمانی شدید انتظار در صف یا تغییر مسیر کامل از طریق دماغه امید نیک (Cape of Good Hope) بسنجند.[1][2][7]

در حالی که محدودیت‌های به تعویق افتاده آبخور، یک بافر موقت برای حجم محموله‌ها فراهم می‌کند، کسری هیدرولوژیکی اساسی همچنان حل نشده باقی مانده است. سازمان کانال پاناما به نظارت هفتگی بر سطح دریاچه گاتون و پیش‌بینی‌های اقلیمی ادامه می‌دهد و هشدار می‌دهد که اگر پدیده اِل‌نینیو طبق پیش‌بینی هواشناسان تشدید شود، تنظیمات عملیاتی بیشتری اجتناب‌ناپذیر خواهد بود. برای صنعت کشتیرانی جهانی، بازگشت سقف‌های سختگیرانه عبور، نشان‌دهنده یک دوره طولانی‌مدت از هزینه‌های بالا و برنامه‌های غیرقابل پیش‌بینی است و کانال پاناما را به عنوان گلوگاه تعیین‌کننده تجارت جهانی در سال ۲۰۲۶ تثبیت می‌کند.[4][6][7]