سقوط تردد تجاری در تنگه هرمز به ۱۷ شناور در میانه بن‌بست ایران و آمریکا

برای آنکه بازارهای جهانی انرژی بدون تحمیل هزینه‌های گزاف به کار خود ادامه دهند، تنگه هرمز با عرض ۲۹ مایل دریایی باید همواره برای شناورهای تجاری بزرگ قابل کشتیرانی باشد؛ شرطی که در حال حاضر محقق نمی‌شود.

در تعطیلات آخر هفته ۱۹ و ۲۰ سپتامبر ۲۰۲۶، ترافیک تجاری در این آبراه حیاتی به تنها ۱۷ شناور حامل کالا سقوط کرد که نشان‌دهنده افت شدیدی نسبت به ۳۷ تردد ثبت‌شده در آخر هفته پیش از آن است. این کاهش بازتاب‌دهنده بی‌میلی فزاینده مالکان کشتی‌ها و شرکت‌های بیمه برای عبور از کریدوری است که دستورالعمل‌های نظامی متناقض و حملات مستقیم، محاسبات ریسک تجارت دریایی در آن را به کلی دگرگون کرده است.[1][3]

محرک فوری کاهش تردد در این آخر هفته، اعمال کنترل مجدد از سوی نیروهای ایرانی بود که با گزارش حمله به یک نفتکش تجاری به اوج خود رسید. مقامات ایرانی اعلام کردند که یک شناور با پرچم توگو را به دلیل «تلاش غیرقانونی» برای عبور از تنگه بدون مجوز قبلی از تهران هدف قرار داده‌اند. سپاه پاسداران انقلاب اسلامی تاکید کرده است که هر شناوری که بدون مجوز قصد عبور داشته باشد، با واکنش نظامی فوری مواجه خواهد شد.[2][4]

این رویداد با هشدارهای صریح محمدباقر قالیباف، رئیس مجلس ایران، همخوانی دارد که اعلام کرده بود تا زمان تحقق شروط ژئوپلیتیک این کشور، محدودیت‌های این آبراه پابرجا خواهد ماند. در نتیجه، جریان قابل‌رویت نفتکش‌ها، حامل‌های گاز و فله‌برها به کسری از سطح پیش از بحران کاهش یافته است. پیش از تشدید تنش‌های اخیر، این تنگه به طور تاریخی روزانه شاهد عبور بیش از ۱۲۵ شناور تجاری بزرگ بود.[1][3]

واقعیت عملیاتی در این تنگه اکنون با یک محیط امنیتی دولایه تعریف می‌شود. فرماندهی مرکزی ایالات متحده (سنتکام) تاکید دارد که این آبراه همچنان باز است و ادعا می‌کند که «شتاب فزاینده‌ای» برای ترانزیت ایمن تحت حفاظت بین‌المللی در حال شکل‌گیری است. مقامات آمریکایی تاکید کرده‌اند که خطوط اصلی ترانزیت عاری از مین باقی مانده و طی چند ماه گذشته به هزاران کشتی برای عبور از این کریدور کمک شده است.[1][2]

با وجود این اطمینان‌بخشی‌ها از سوی واشنگتن، داده‌های کشتیرانی منطقه‌ای ارائه‌شده توسط شرکت تحلیل داده کپلر (Kpler) روایت محتاطانه‌تری را بیان می‌کند. برخی از تولیدکنندگان انرژی در خاورمیانه همچنان به صادرات نفت خام ادامه می‌دهند، اما بخش قابل‌توجهی از این ترافیک اکنون به صورت «خاموش» حرکت می‌کند؛ به این معنا که شناورها برای جلوگیری از شناسایی، فرستنده‌های سیستم شناسایی خودکار (AIS) خود را عمداً خاموش می‌کنند.[1][3]

این سازگاری به بخشی از محموله‌ها اجازه می‌دهد تا سیستم‌های ردیابی مرئی را دور زده و از هدف قرار گرفتن احتمالی فرار کنند، اما به طور ذاتی خطرات ناوبری را افزایش می‌دهد. فعالیت بدون سیستم شناسایی خودکار در یک محیط دریایی که از پیش پرترافیک، متشنج و به شدت نظامی شده است، احتمال تصادفات را بالا برده و در صورت هدف قرار گرفتن یک شناور، عملیات جستجو و نجات را پیچیده می‌کند.[1]

تنگنای ایجادشده در هرمز در حال تشدید چالش‌های گسترده‌تر لجستیک منطقه‌ای است. در تنگه باب‌المندب در انتهای جنوبی دریای سرخ نیز عبور شناورها در تعطیلات آخر هفته کاهش یافت و از ۵۷ فروند در هفته قبل به ۴۸ فروند رسید. این گلوگاه ثانویه به دلیل تصرف مواضع استراتژیک ساحلی از جمله شهر بندری مخا و جزیره پریم توسط نیروهای حوثی به خطر افتاده است؛ موضوعی که به آن‌ها برتری استراتژیکی برای نظارت و هدف قرار دادن شناورهای عبوری می‌دهد.[1][4]

این محاصره‌های دریایی دوگانه، عربستان سعودی و سایر صادرکنندگان را مجبور می‌کند تا محموله‌های خود را تغییر مسیر دهند یا به شدت به زیرساخت‌های جایگزین مانند خط لوله شرق به غرب متکی شوند. با این حال، ظرفیت خطوط لوله محدود است و ۴۲ میلیون بشکه نفت خامی که در هفته منتهی به ۱۳ سپتامبر از هرمز خارج شد، نمی‌تواند به طور کامل از طریق خشکی تغییر مسیر دهد.

شاخص حیاتی بعدی این خواهد بود که آیا حجم ترانزیت در هفته آینده بهبود می‌یابد یا اینکه آمار ۱۷ شناور در آخر هفته، به خط پایه جدیدی برای مهم‌ترین گلوگاه نفتی جهان تبدیل خواهد شد.[1][3]