چگونه مقررات یورک-آنتورپ و اصل خسارت مشترک، زیان‌های محموله‌های دریایی را توزیع می‌کنند

در ماه مه ۲۰۱۶، کمیته بین‌المللی دریایی (CMI) در نیویورک، تازه‌ترین بازنگری مقررات یورک-آنتورپ را به‌طور رسمی تصویب کرد و چارچوب مالی حاکم بر نحوه تسهیم زیان‌ها در زمان مواجهه یک شناور تجاری با وضعیت اضطراری فاجعه‌بار را بازتنظیم نمود. چارچوب ۲۰۱۶ جایگزین مقررات به‌شدت مورد مناقشه ۲۰۰۴ شد؛ مقرراتی که مالکان کشتی آن را در حمایت از استاندارد قدیمی‌تر ۱۹۹۴ تحریم کرده بودند. این تصویب، رویکرد صنعت کشتیرانی به ریسک مشترک را هم‌سو کرد و مبنایی مدرن برای محاسبه تعهداتی بنا نهاد که سالانه هزاران مالک محموله را تحت تأثیر قرار می‌دهد.[2][5]

سیستمی که این مقررات بر آن حاکم است، با عنوان «خسارت مشترک» شناخته می‌شود؛ یک اصل حقوقی که مقرر می‌دارد هرگاه ناخدای کشتی برای نجات کل سفر دریایی، اموالی را به‌طور عمدی فدا کند، تمامی طرف‌هایی که اموالشان نجات یافته است باید به‌طور متناسب خسارت طرفی را که اموالش از دست رفته است، جبران کنند. اگر یک شناور دچار آتش‌سوزی شود و خدمه برای اطفای حریق، یک انبار را غرق در آب کنند، مالکان محموله آسیب‌دیده به‌تنهایی متحمل این زیان نمی‌شوند. این بار مالی میان مالک کشتی و مالکان محموله‌های نجات‌یافته توزیع می‌گردد.[1][4]

بر اساس گزارش موسسه اطلاعات حقوقی در دانشگاه کرنل، این اصل ایجاب می‌کند که فداکاری «به‌طور عمدی و منطقی برای ایمنی مشترک و با هدف حفظ اموال درگیر در یک مخاطره مشترک دریایی انجام یا متحمل شده باشد.» این یک سیستم بیمه متقابل است که مستقیماً در حقوق دریایی تعبیه شده و ریشه‌های آن به قوانین دریایی باستانی رودس، مدت‌ها پیش از ظهور بیمه‌های تجاری مدرن، بازمی‌گردد.[1]

مقررات یورک-آنتورپ (YAR) نحوه اعمال این مفهوم باستانی در لجستیک مدرن را استانداردسازی می‌کند. همان‌طور که توسط کمیته بین‌المللی دریایی تشریح شده است، این مقررات یک معاهده بین‌المللی نیستند؛ بلکه با گنجانده شدن صریح در بارنامه‌ها و قراردادهای اجاره کشتی، ضمانت اجرایی پیدا می‌کنند. هنگامی که یک خط کشتیرانی قرارداد حمل‌ونقل را تنظیم می‌کند، یک بند مشخص تعیین می‌کند که در صورت وقوع وضعیت اضطراری، کدام نسخه از مقررات یورک-آنتورپ بر سفر دریایی حاکم خواهد بود.[2][6]

هنگامی که یک رویداد خسارت مشترک اعلام می‌شود، مالک کشتی یک ارزیاب خسارت تعیین می‌کند. این متخصص مستقل، «ارزش مشارکتی» کشتی، سوخت و تک‌تک کانتینرهای باری که از سانحه جان سالم به در برده‌اند را محاسبه می‌کند. ارزیاب، ارزش کل اموال فداشده و مخارج اضطراری را تعیین کرده و سپس درصدی از کل ارزش نجات‌یافته را که هر طرفِ بازمانده باید برای جبران خسارت آسیب‌دیدگان بپردازد، محاسبه می‌نماید.[4][6]

کلوب سوئدی (The Swedish Club)، یکی از بیمه‌گران متقابل بزرگ دریایی، در دستورالعمل‌های بخش ۷ خود خاطرنشان می‌کند که تعهدات مربوط به محموله تحت خسارت مشترک، نیازمند مستندسازی دقیق است. مالکان محموله باید پیش از ترخیص کالاهای نجات‌یافته خود در بندر مقصد، یک ضمانت‌نامه خسارت مشترک—که اغلب توسط بیمه‌گر آن‌ها پشتیبانی می‌شود—ارائه دهند. این ضمانت‌نامه تضمین می‌کند که مالک محموله پس از انتشار تسویه‌حساب نهایی، سهم محاسبه‌شده خود را پرداخت خواهد کرد؛ فرآیندی که ممکن است سال‌ها به طول انجامد.[3]

بدون این ضمانت، مالک کشتی بر روی محموله حق حبس اعمال می‌کند. تحلیلگران شرکت آکسا ایکس‌ال (AXA XL) تأکید می‌کنند که برای مالکان محموله‌های فاقد بیمه، این امر به معنای پرداخت یک سپرده نقدی است که می‌تواند درصد قابل‌توجهی از ارزش تجاری کل محموله را شامل شود. این پویایی غالباً شرکت‌های کوچک و متوسط را غافلگیر کرده و در حالی که عملیات پیچیده حسابداری در جریان است، سرمایه آن‌ها را مسدود و موجودی کالایشان را با تأخیر مواجه می‌کند.[4]

بازنگری سال ۲۰۱۶ این مقررات، به یک عدم توازن ساختاری که باعث شکاف در صنعت شده بود، رسیدگی کرد. مقررات ۲۰۰۴ تلاش کرده بود حق‌الزحمه نجات را از محاسبات خسارت مشترک مستثنی کند؛ اقدامی که به‌شدت مورد حمایت بیمه‌گران محموله بود اما توسط مالکان کشتی رد شد. از آنجا که مالکان کشتی قراردادهای حمل‌ونقل را تنظیم می‌کنند، آن‌ها به‌سادگی به درج مقررات ۱۹۹۴ در بارنامه‌های خود ادامه دادند و عملاً به‌روزرسانی ۲۰۰۴ را منسوخ کردند.[5]

کلوب پی‌اندآی لندن (London P&I Club) مستند کرده است که تصویب مقررات ۲۰۱۶، هزینه نجات را تحت شرایطی خاص مجدداً به‌عنوان یک هزینه مجاز در خسارت مشترک احیا کرد و مالکان کشتی را به میز مذاکره بازگرداند. این بازنگری همچنین نرخ بهره مخارج خسارت مشترک را که پیش‌تر در مقررات ۱۹۹۴ روی رقم سودآور ۷ درصد ثابت بود، محدود کرد و آن را با یک فرمول نرخ متغیر جایگزین ساخت که برای انعکاس دقیق‌تر هزینه‌های واقعی استقراض طراحی شده است.[5][6]

اعمال این مقررات همچنان به دعاوی حقوقی پیچیده‌ای دامن می‌زند. در نوامبر ۲۰۲۳، دادگاه عالی انگلیس در پرونده کشتی استار آنتارس (Star Antares) حکمی صادر کرد که نحوه تعامل مقررات ۲۰۱۶ با بندهای استاندارد قرارداد اجاره کشتی را روشن می‌ساخت. محور این مناقشه آن بود که آیا قراردادی که به‌طور کلی و بدون ذکر سال به مقررات یورک-آنتورپ ارجاع می‌دهد، به‌طور خودکار جدیدترین نسخه (۲۰۱۶) را در بر می‌گیرد یا خیر.

موسسه حقوقی کلاید اند کو (Clyde & Co) گزارش داد که دادگاه، نگارش دقیق قرارداد اجاره را بررسی کرد و در نهایت حکم داد که اگر فرم استاندارد قرارداد پیش از به‌روزرسانی تنظیم شده باشد، ارجاعات کلی به‌طور خودکار به جدیدترین نسخه تعمیم نمی‌یابند. این حکم تأیید کرد که نگارش دقیق توسط وکلای دریایی همچنان حیاتی است، زیرا تفاوت‌های مالی میان مقررات ۱۹۹۴ و ۲۰۱۶ در یک سانحه بزرگ می‌تواند به میلیون‌ها دلار برسد.

ابعاد عظیم کشتی‌های کانتینری فوق‌بزرگ مدرن (ULCVs)، بار اداری این مقررات را دوچندان کرده است. یک شناور واحد که حامل ۲۰,۰۰۰ واحد معادل بیست فوت (TEU) است، هزاران ذی‌نفع مجزای محموله را درگیر می‌کند. یک اعلام خسارت مشترک در چنین کشتی‌ای، یک عملیات حسابداری عظیم و چندساله را کلید می‌زند که نیازمند هزاران ضمانت‌نامه و تعهدنامه فردی است.[4][7]

ارزیابی خسارت برای سوانح عظیم، شامل محاسبه ارزش متناسب میلیاردها دلار کالا در میان هزاران بارنامه است. توزیع نهایی این هزینه‌ها، محدودیت‌های اداری چارچوب یورک-آنتورپ را به چالش می‌کشد و نیازمند شرکت‌های ارزیابی تخصصی است تا ارتباطات را در میان ده‌ها حوزه قضایی و زبان مختلف مدیریت کنند.[4]

مرحله بعدی توسعه حقوق دریایی به دیجیتالی کردن این ارزیابی‌ها بستگی دارد. تا زمانی که مدل‌های ارزش‌گذاری خودکار و ضمانت‌نامه‌های الکترونیکی نتوانند ارزش‌های مشارکتی را به‌طور آنی محاسبه و تضمین کنند، مقررات یورک-آنتورپ ۲۰۱۶ به‌عنوان الگوریتم بنیادین و دستی باقی می‌ماند که از ورشکستگی یک ذی‌نفع واحد در اثر یک فاجعه محلی در دریا جلوگیری می‌کند. این سیستم تضمین می‌کند که هزینه بقا توسط تمام کسانی که از آن بهره‌مند می‌شوند، به اشتراک گذاشته شود.[6][7]