چگونه سه رکن اصلی سازمان بین‌المللی دریانوردی، کشتیرانی جهانی را تنظیم می‌کنند

نتیجه مقررات جهانی دریانوردی زمانی که یک معاهده در لندن پیش‌نویس می‌شود تعیین نمی‌گردد، بلکه زمانی مشخص می‌شود که یک افسر کنترل دولت صاحب بندر وارد یک شناور شده و تصمیم می‌گیرد که آیا اجازه دریانوردی دارد یا خیر. وقتی آن بازرس گواهینامه‌های کشتی را بررسی کرده و وضعیت فیزیکی آن را ارزیابی می‌کند، اجرای واقعی حقوق بین‌الملل کشتیرانی محقق می‌شود. این همان لحظه سرنوشت‌ساز است، زیرا سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) — یک آژانس تخصصی سازمان ملل متحد با دبیرخانه‌ای متشکل از حدود ۳۰۰ نفر — هیچ نیروی پلیس مستقلی از خود ندارد. این سازمان برای اطمینان از ایمنی عملکرد کشتی، صلاحیت خدمه و کنترل ردپای زیست‌محیطی آن، کاملاً به یک سیستم دولایه متشکل از صلاحیت قضایی دولت صاحب پرچم و راستی‌آزمایی دولت صاحب بندر متکی است.[1][2]

چارچوبی که چک‌لیست آن بازرس را هدایت می‌کند، بر سه معاهده بنیادین استوار است که در سطح جهانی به عنوان سه رکن سازمان بین‌المللی دریانوردی شناخته می‌شوند. این موارد شامل کنوانسیون بین‌المللی ایمنی جان اشخاص در دریا (سولاس)، کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتی‌ها (مارپول) و کنوانسیون بین‌المللی استانداردهای آموزش، صدور گواهینامه و نگهبانی دریانوردان (اس‌تی‌سی‌دبلیو) است. این توافق‌نامه‌ها در کنار هم، سخت‌افزار فیزیکی شناور، اثرات زیست‌محیطی عملیات آن و عنصر انسانی مورد نیاز برای هدایت آن را در سراسر ناوگان جهانی که به بیش از ۱۷۰ کشور عضو سازمان خدمات‌رسانی می‌کند، تنظیم می‌کنند.[1][2]

سولاس، به عنوان قدیمی‌ترین و جامع‌ترین رکن از این سه مورد، به عنوان کتابچه قوانین قطعی برای ساخت کشتی و تجهیزات نجات عمل می‌کند. نسخه مدرن آن که در سال ۱۹۷۴ به تصویب رسید، جایگزین نسخه ۱۹۶۰ شد؛ این اتفاق پس از آن رخ داد که مجموعه‌ای از شش اصلاحیه بین سال‌های ۱۹۶۶ تا ۱۹۷۳ نتوانستند تصویب کافی برای لازم‌الاجرا شدن را به دست آورند. کنوانسیون ۱۹۷۴ چارچوب مقاوم‌تری را ایجاد کرد که همه چیز را از مقاومت در برابر آتش دیواره‌ها تا تعداد قایق‌های نجات مورد نیاز در کشتی دیکته می‌کند.[1]

هنگامی که یک بازرس یکپارچگی ساختاری یا آمادگی اضطراری یک شناور را بررسی می‌کند، در واقع در حال راستی‌آزمایی انطباق آن با استانداردهای سولاس است. این رکن تضمین می‌کند که کشتی می‌تواند در برابر خطرات ذاتی اقیانوس مقاومت کند. این معاهده مواردی چون پایداری، ماشین‌آلات، تاسیسات الکتریکی و حفاظت در برابر آتش را پوشش می‌دهد و یک خط پایه جهانی ایجاد می‌کند که مانع از آن می‌شود مالکان کشتی برای کاهش هزینه‌های ساخت، ایمنی را نادیده بگیرند.[1]

رکن دوم، مارپول، به پیامدهای خارجی زیست‌محیطی تجارت دریایی می‌پردازد. این کنوانسیون که در پی نشت نفت کشتی توری کانیون در سال ۱۹۶۷ — که خطوط ساحلی بریتانیا و فرانسه را ویران کرد — به تصویب رسید، تخلیه نفت، مواد مایع سمی، فاضلاب، زباله و آلودگی هوا را تنظیم می‌کند.[3]

مارپول مالکان کشتی را مجبور می‌کند تا هزینه‌های زیست‌محیطی عملیات خود را درونی‌سازی کنند و فناوری‌های ساختاری مانند نفت‌کش‌های دو جداره و سیستم‌های عملیاتی مانند تصفیه‌کننده‌های گازهای خروجی (اسکرابر) را الزامی می‌سازد. این معاهده مکانیزم اصلی است که از طریق آن ناوگان جهانی در حال حاضر گذار به سوی کربن‌زدایی و سوخت‌های بدون آلایندگی را طی می‌کند و محدودیت‌های سخت‌گیرانه‌ای را برای انتشار گوگرد و اکسید نیتروژن در مناطق کنترل‌شده تعیین می‌نماید.[1][3]

رکن سوم، اس‌تی‌سی‌دبلیو، تمرکز نظارتی را از ماشین به دریانورد تغییر می‌دهد. این معاهده که در سال ۱۹۷۸ به تصویب رسید و توسط اصلاحات ۱۹۹۵ (که در ۱ فوریه ۱۹۹۷ لازم‌الاجرا شد) به شدت مورد بازبینی قرار گرفت، استانداردهای پایه جهانی را برای آموزش، صدور گواهینامه و وظایف نگهبانی دریانوردان تعیین می‌کند.[1]

اس‌تی‌سی‌دبلیو تضمین می‌کند که یک سرمهندس آموزش‌دیده در فیلیپین و یک کاپیتان تاییدشده در یونان، درک مشترک و دقیقی از عملیات دریایی دارند و به خدمه چندملیتی اجازه می‌دهد تا به طور منسجم عمل کنند. بازبینی‌های سال ۱۹۹۵ به طور خاص به سازمان بین‌المللی دریانوردی این اختیار را داد تا رویه‌های آموزشی کشورهای عضو را بررسی کند؛ این یک قدرت اجرایی مستقیم و نادر برای این سازمان است که به آن اجازه می‌دهد قضاوت کند آیا یک کشور الزامات کنوانسیون را برآورده می‌کند یا خیر.[1]

اجرای این سه رکن بر یک توازن عمدی در صلاحیت قضایی تکیه دارد. بر اساس حقوق بین‌الملل دریایی، دولت صاحب پرچم — کشوری که کشتی در آن ثبت شده است — مسئولیت اولیه را برای اطمینان از انطباق شناورهای خود با کنوانسیون‌های سازمان بین‌المللی دریانوردی بر عهده دارد. دولت صاحب پرچم گواهینامه‌های لازم را صادر می‌کند، بازرسی‌های اولیه را انجام می‌دهد و تخلفات را بررسی می‌نماید. با این حال، از آنجا که برخی از دولت‌های صاحب پرچم فاقد منابع یا اراده سیاسی برای اجرای دقیق استانداردها هستند، این سیستم به یک وزنه تعادل نیاز دارد.[1][4]

این پشتیبان عملیاتی، کنترل دولت صاحب بندر است. کنوانسیون سولاس ۱۹۷۴ به صراحت به مقامات بندری این قدرت را می‌دهد که کشتی‌های با پرچم خارجی را که وارد حوزه قضایی آن‌ها می‌شوند، بازرسی کنند. اگر یک بازرس «دلایل روشنی» بیابد که نشان دهد یک شناور یا تجهیزات آن به طور اساسی با گواهینامه‌هایش مطابقت ندارد، معاهده تصریح می‌کند که افسر مربوطه «باید اقداماتی را اتخاذ کند که تضمین نماید کشتی تا زمانی که نتواند بدون خطر به دریا برود، حرکت نخواهد کرد.» این مکانیزم تضمین می‌کند که یک دولت صاحب پرچمِ سهل‌گیر نمی‌تواند یک شناور غیراستاندارد را به یک بندر سخت‌گیر تحمیل کند و عملاً کشتی‌های متخلف را از بازار جهانی مسدود می‌کند.[1]

برای به‌روز نگه داشتن این مقررات در صنعتی که به سرعت در حال پیشرفت است، سازمان بین‌المللی دریانوردی از رویه «پذیرش ضمنی» استفاده می‌کند. به جای الزام به تصویب فعالانه یک اصلاحیه توسط دو سوم کشورهای عضو — فرآیندی که از نظر تاریخی باعث دهه‌ها تاخیر می‌شد — اصلاحیه‌های پیوست‌های فنی پس از یک دوره مشخص، معمولاً ۱۸ تا ۲۴ ماه، پذیرفته‌شده تلقی می‌شوند. این اتفاق رخ می‌دهد مگر آنکه یک سوم دولت‌های متعاهد یا آن‌هایی که مالک ۵۰ درصد از تناژ ناخالص ناوگان تجاری جهان هستند، به اصلاحیه اعتراض کنند؛ این امر به سه رکن اجازه می‌دهد تا به سرعت با فناوری‌های جدید سازگار شوند.[1]

فراتر از سه رکن عملیاتی، سازمان بین‌المللی دریانوردی چارچوب قدرتمندی نیز برای مسئولیت و جبران خسارت توسعه داده است. کنوانسیون‌هایی مانند کنوانسیون مسئولیت مدنی ۱۹۶۹ و کنوانسیون آتن ۱۹۷۴ — که در ابتدا سقف مسئولیت مسافر را به ۴۶,۶۶۶ حق برداشت مخصوص محدود می‌کرد و در سال ۱۹۹۰ به ۱۷۵,۰۰۰ افزایش یافت — تضمین می‌کنند که در صورت وقوع حوادث، بار مالی به جای جوامع ساحلی آسیب‌دیده، بر دوش مالک کشتی قرار گیرد.[3]

این معماری مالی، اقدامات پیشگیرانه سولاس، مارپول و اس‌تی‌سی‌دبلیو را تکمیل می‌کند. سازمان بین‌المللی دریانوردی با تفکیک استانداردسازی در سطح بین‌المللی از اجرا در سطح بندر، یک اکوسیستم نظارتی جامع ایجاد کرده است. دفعه بعد که یک کشتی کانتینری غول‌پیکر به سلامت پهلو می‌گیرد، به این دلیل است که این سیستم درهم‌تنیده از معاهدات و بازرسی‌ها به طور فعالانه زنجیره تامین جهانی را با مسئولیت‌پذیری در حال کار نگه می‌دارد.[1][2][3]