چرا خودروهای خارجی در ایران اینقدر گران هستند؟ کالبدشکافی یک انحصار چندلایه

تصمیم‌گیرنده نهایی برای قیمت تمام‌شده یک خودروی خارجی در ایران، نه بازار جهانی و نه شرکت سازنده، بلکه هیئت وزیران و مجلس شورای اسلامی هستند. هر ساله با تعیین جداول «سود بازرگانی» و عوارض گمرکی، ساختار تعرفه‌ای مشخص می‌کند که یک خودروی اقتصادی در آن سوی مرزها، با چه ضریب فزاینده‌ای به دست مصرف‌کننده ایرانی برسد.

بر اساس مصوبات جدید گمرک ایران برای سال ۱۴۰۵، تعرفه واردات خودرو به صورت پلکانی و بر مبنای حجم موتور تنظیم شده است؛ ساختاری که در آن حقوق ورودی از ۱۱۰ درصد برای خودروهای زیر ۱۵۰۰ سی‌سی آغاز شده و تا ۱۶۵ درصد برای موتورهای بالای ۳۰۰۰ سی‌سی اوج می‌گیرد.[1]

این تعرفه‌های سنگین تنها نقطه آغاز ماجراست. زمانی که یک خودرو با ارزش گمرکی پایه (CIF) وارد بنادر ایران می‌شود، علاوه بر حقوق ورودی، با لایه‌های متعددی از هزینه‌های پنهان مواجه می‌گردد. مالیات بر ارزش افزوده، عوارض قانون بودجه، هزینه‌های مربوط به گواهی اسقاط خودروهای فرسوده و هزینه‌های شماره‌گذاری، همگی به صورت درصدی روی هم انباشته می‌شوند.

بررسی‌های میدانی نشان می‌دهد که این زنجیره مالی چندلایه، قیمت نهایی یک خودروی استاندارد جهانی را در زمان ترخیص به بیش از دو تا سه برابر ارزش واقعی آن افزایش می‌دهد و عملاً آن را از دسترس طبقه متوسط خارج می‌کند.[1]

حتی سیاست‌های تشویقی برای خودروهای پاک نیز در این ساختار رنگ می‌بازند. در جداول تعرفه‌ای سال ۱۴۰۵، پایین‌ترین نرخ حقوق ورودی به خودروهای برقی و هیبریدی اختصاص یافته است، اما این نرخ «پایین» همچنان معادل ۱۰۰ درصد ارزش خودرو است.

به عبارت دیگر، دولت برای ورود یک خودروی سازگار با محیط زیست نیز معادل کل قیمت آن، عوارض دریافت می‌کند. این رویکرد نشان می‌دهد که واردات خودرو در ایران بیش از آنکه ابزاری برای تنظیم بازار یا نوسازی ناوگان حمل‌ونقل باشد، به یک منبع درآمد پایدار و کلان برای ساختار مالی دولت تبدیل شده است.[1]

دلیل دوم گرانی نجومی خودروهای خارجی، ریشه در اقتصاد کلان و کاهش ارزش پول ملی دارد. در سایه تورم دو رقمی و نوسانات مداوم نرخ ارز، خودرو در ایران ماهیت مصرفی خود را از دست داده و به یک «کالای سرمایه‌ای» و رقیبی برای طلا و ارز تبدیل شده است.

تقاضای موجود در بازار، نه فقط از سوی مصرف‌کنندگان واقعی، بلکه از سوی سرمایه‌گذارانی است که به دنبال حفظ ارزش دارایی‌های خود هستند. این تقاضای سوداگرانه، به ویژه در شرایطی که دولت از ابزارهای مالیاتی کارآمد برای کنترل سفته‌بازی محروم است، حباب قیمتی خودروهای وارداتی را در بازار آزاد به شدت متورم می‌کند.

اما دیوار بلند تعرفه‌ها تنها برای درآمدزایی بنا نشده است؛ هدف اصلی، محافظت از انحصار خودروسازان داخلی است. گزارش‌های رسمی مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی تصویری نگران‌کننده از این صنعت ارائه می‌دهد. بر اساس این گزارش‌ها، دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران‌خودرو و سایپا، با زیان انباشته‌ای بالغ بر ۱۲۰ هزار میلیارد تومان دست و پنجه نرم می‌کنند.

این نهاد پژوهشی صراحتاً اعلام کرده است که «صنعت و بازار خودرو کشور از مشکلات مختلفی از جمله آشفتگی بازار از حیث قیمت... و زیان انباشته حدود ۱۲۰ هزار میلیارد تومانی دو خودروساز بزرگ کشور رنج می‌برد.»

این انحصار دولتی هزینه‌های سنگینی را به اقتصاد ملی تحمیل کرده است. یافته‌های مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد که خودروهای تولید داخل تا سه برابر استاندارد جهانی سوخت مصرف می‌کنند. روزنامه تابناک در تحلیلی پیرامون این موضوع می‌نویسد: «بنزین ارزان، فقط بخشی از ماجراست. بخش اصلی، ساختاری است که ارزانی سوخت را به سود تولید ناکارآمد تبدیل کرده است.» در واقع، مابه‌التفاوت قیمت بنزین وارداتی و یارانه‌ای که در باک این خودروهای پرمصرف می‌سوزد، یارانه‌ای پنهان است که بهای ناکارآمدی صنعت خودرو را از جیب منابع ملی پرداخت می‌کند.

در سال‌های اخیر، بخش خصوصی نیز با هدف ایجاد رقابت وارد میدان شد، اما نتیجه کار تفاوت چندانی با مدل دولتی نداشت. سهم بخش خصوصی در خودروسازی از ۸ درصد در سال ۱۳۹۵ به ۲۴ درصد در سال ۱۴۰۳ افزایش یافته است، اما این شرکت‌ها عمدتاً به مونتاژ قطعات منفصله (CKD) خودروهای چینی مشغول‌اند.

میانگین ساخت داخل در این شرکت‌ها تنها حدود ۲۰ درصد است و هر خودروی مونتاژی تا ۱۵ هزار دلار ارزبری دارد. پایگاه خبری رویداد۲۴ در این باره تاکید می‌کند که «صنعت خودرو ایران بیش از آنکه صنعت ملی باشد، کارگاه مونتاژ است» و این رشد، بیشتر نماد خروج ارز است تا پیشرفت صنعتی.

در نهایت، معمای گرانی خودروهای وارداتی در ایران پاسخی چندوجهی دارد. تا زمانی که ساختار اقتصاد کلان با تورم و افت ارزش پول ملی دست به گریبان است و تا زمانی که سیاست‌گذاران برای حفظ حیات یک صنعت انحصاری و زیان‌ده، دیوارهای تعرفه‌ای ۱۶۵ درصدی بنا می‌کنند، خودروی خارجی در ایران یک کالای لوکس باقی خواهد ماند.

باز کردن گره این بازار نیازمند اصلاحات ساختاری در مدیریت خودروسازان، شفافیت در نظام ارزی و تغییر نگاه دولت به واردات از یک «منبع درآمد» به یک «ابزار تنظیم‌گر رقابتی» است؛ اتفاقی که در چشم‌انداز کوتاه‌مدت سیاست‌گذاری‌های فعلی، نشانه‌ای از وقوع آن دیده نمی‌شود.[2]