اعزام کشتی کانتینری کره جنوبی برای آزمایش مسیر تجاری قطب شمال؛ نشانه‌ای از تغییر بزرگ در کشتیرانی جهانی

عقب‌نشینی یخ‌های قطب شمال اغلب صرفاً به عنوان یک بحران زیست‌محیطی تلقی می‌شود، اما برای بزرگترین اقتصادهای صادراتی جهان، این پدیده به سرعت در حال تبدیل شدن به یک شریان حیاتی لجستیکی است. روز شنبه، کره جنوبی رسماً اولین کشتی کانتینری تجاری خود را که عازم اروپا بود، از طریق مسیر دریایی شمالی اعزام کرد و با دور شدن از خاورمیانه ناپایدار، قابلیت یک کریدور قطبی را آزمایش کرد.

این حرکت یک نقطه عطف مهم در کشتیرانی جهانی است و نشان می‌دهد که قدرت‌های صنعتی بزرگ به طور فزاینده‌ای مایلند هم نگرانی‌های شدید زیست‌محیطی و هم اصطکاک دیپلماتیک شدید با متحدان غربی را برای تضمین زنجیره‌های تأمین سریع‌تر و جایگزین نادیده بگیرند.[1][3]

کشتی «پن‌استار آکرو» (PanStar Acro) در حالی که مقامات دولتی نظاره‌گر بودند، بندر جدید بوسان را ترک کرد. این کشتی حامل قطعات خودرو، محصولات شیمیایی و کانتینرهای خالی در یک سفر آزمایشی با حمایت دولت به مقصد فیلیکس‌تاو در بریتانیا، روتردام در هلند و گدانسک در لهستان است.

این سفر ۴۰ تا ۴۵ روزه، کشتی ۲۷۵۸ واحدی (TEU) را ابتدا در امتداد شبه‌جزیره کامچاتکا روسیه به سمت شمال، از طریق دریای برینگ و سپس از مسیر دریایی شمالی عبور داده و در نهایت به آب‌های اروپا می‌رساند. زمان‌بندی این سفر بسیار دقیق است؛ اپراتورها حرکت را برای اواخر آگوست برنامه‌ریزی کردند تا مطمئن شوند کشتی در سپتامبر از قطب شمال عبور می‌کند، یعنی در بازه زمانی کوتاهی که یخ‌های دریایی قطبی به کمترین میزان سالانه خود می‌رسند و امکان ناوبری ایمن‌تر را فراهم می‌کنند.[2][7]

این تغییر ساختاری در لجستیک دریایی ناشی از بحران‌های بین‌المللی فزاینده است. پس از حملات آمریکا و اسرائیل به ایران در فوریه ۲۰۲۶، درگیری‌های منطقه‌ای متعاقب آن، ترافیک دریایی سنتی از طریق دریای سرخ و کانال سوئز را به شدت مختل کرده و شرکت‌های کشتیرانی را مجبور به تحمل تأخیرهای عظیم و هزینه‌های تغییر مسیر کرده است.

وزارت اقیانوس‌های کره جنوبی محاسبه کرده است که استفاده از مسیر قطب شمال، سفر به اروپا را تقریباً ۷۰۰۰ کیلومتر کوتاه‌تر می‌کند و تا ۱۰ روز از زمان ترانزیت استاندارد می‌کاهد، که به طور قابل توجهی مصرف سوخت را کاهش داده و خطرات ژئوپلیتیکی خاورمیانه را به طور کامل دور می‌زند.[3][4]

مقامات کره جنوبی آشکارا از این تغییر استقبال می‌کنند. «نام جائه-هون»، معاون وزیر اقیانوس‌های کره جنوبی، اظهار داشت: «مسیر قطب شمال قرار است به یک جایگزین برای خطوط کشتیرانی خاورمیانه تبدیل شود.» او اشاره کرد که افزایش خطرات ژئوپلیتیکی و پیشرفت‌های تکنولوژیک ثابت، کریدور شمالی را برای حمل و نقل تجاری به طور فزاینده‌ای رقابتی کرده است.

رئیس‌جمهور «لی جائه میونگ» حمل و نقل قطبی را به یک اولویت ملی ارتقا داده و قصد دارد بندر جنوب شرقی بوسان را به یک مرکز دریایی جهانی تبدیل کند و این گذرگاه قطبی را تا پایان دهه به یک مسیر تجاری عادی و منظم تبدیل نماید.[1][5]

با این حال، اجرای این محور لجستیکی مستلزم عبور از یک میدان مین ژئوپلیتیکی است. مسیر دریایی شمالی عمدتاً از منطقه انحصاری اقتصادی روسیه در امتداد خط ساحلی وسیع شمالی آن می‌گذرد و کشتی‌های خارجی را ملزم می‌کند که مجوز ترانزیت را از مسکو دریافت کرده و از نزدیک با مقامات دریایی روسیه هماهنگ شوند.

علاوه بر این، کشتی‌هایی که قصد عبور دارند، در صورت مواجهه با جریان‌های یخی سنگین غیرمنتظره، اغلب باید به یخ‌شکن‌های هسته‌ای روسیه تکیه کنند، که وابستگی عملیاتی مستقیمی به دولتی ایجاد می‌کند که غرب فعالانه در تلاش برای منزوی کردن آن است. سئول قبلاً با مسکو در مورد این سفر، از جمله برنامه‌های اضطراری برای به دام افتادن احتمالی در یخ، مشورت کرده است، که بلافاصله توجه شرکای امنیتی سنتی آن را جلب کرده است.[1][5]

دیپلمات‌های غربی نارضایتی شدید خود را از ابتکار سئول ابراز کرده‌اند. مقامات اروپایی و آمریکایی، که قصد دارند حداکثر فشار اقتصادی را بر مسکو به دلیل جنگ جاری در اوکراین حفظ کنند، هشدار داده‌اند که این سفر رژیم تحریم‌های گسترده‌تر را تضعیف می‌کند و با تأیید کنترل روسیه بر یک شریان تجاری حیاتی جدید، یک پیروزی استراتژیک به مسکو می‌دهد.

یک دیپلمات اروپایی که نخواست نامش فاش شود، اظهار داشت: «ما می‌خواهیم روسیه را منزوی کنیم، نه اینکه با روسیه تعامل داشته باشیم.» او تأیید کرد که این نگرانی‌ها مستقیماً و قاطعانه پیش از حرکت کشتی به مقامات کره جنوبی ابلاغ شده است. این اصطکاک دیپلماتیک، تنش فزاینده بین اهداف امنیتی متحدان و الزامات اقتصادی کشورهای با صادرات بالا را برجسته می‌کند.[1][6]

کارشناسان کشتیرانی خاطرنشان می‌کنند که اگر کشتی «پن‌استار آکرو» در طول سفر نیاز به کمک مستقیم، یدک‌کشی یا تراکنش‌های مالی با نهادهای دریایی تحریم‌شده روسیه داشته باشد، کره جنوبی در معرض خطر نقض تحریم‌های بین‌المللی قرار می‌گیرد. ابهام قانونی پیرامون خدمات اضطراری در آب‌های روسیه، یک مسئولیت قابل توجه برای اپراتورها ایجاد می‌کند.

با وجود مخالفت صریح پایتخت‌های غربی، نه وزارت اقیانوس‌های کره جنوبی و نه وزارت خارجه روسیه به طور علنی در مورد ترتیبات دیپلماتیک یا مالی خاصی که این ترانزیت را تسهیل می‌کند، اظهار نظر نکرده‌اند. این سکوت نشان‌دهنده یک قمار حساب‌شده توسط سئول است، با این شرط که داده‌های اقتصادی جمع‌آوری شده از این آزمایش، در نهایت بر پیامدهای دیپلماتیک موقت با شرکای اروپایی که خودشان به شدت به دنبال زنجیره‌های تأمین قابل اعتماد هستند، غلبه خواهد کرد.[1][6]

مخاطرات زیست‌محیطی مسیر جدید به همان اندازه جدی است. در حالی که این گذرگاه در حال حاضر تنها در ماه‌های اواخر تابستان برای کشتی‌های کانتینری استاندارد قابل کشتیرانی است، دانشمندان و گروه‌های حمایت از محیط زیست هشدار می‌دهند که افزایش ترافیک تجاری، گرمایش منطقه را تسریع خواهد کرد.

ورود کشتی‌های باری سنگین خطر انتشار کربن سیاه را به همراه دارد که بر روی یخ نشسته (و نور خورشید را جذب کرده و ذوب شدن را تسریع می‌کند) و همچنین تهدید دائمی نشت مواد شیمیایی در اکوسیستمی که کاملاً برای مدیریت بلایای دریایی صنعتی آماده نیست. محققان به طنز تلخ این وضعیت اشاره می‌کنند که گرمایش جهانی این مسیر را ممکن ساخته، و استفاده از این مسیر تنها گرمایش جهانی را تسریع خواهد کرد.[5][7]

حرکت «پن‌استار آکرو» یک رویداد مجزا نیست، بلکه بخشی از عجله گسترده‌تر برای ادعای مالکیت قطب شمال است. سفر کره جنوبی دقیقاً پس از کشتی کانتینری چینی «دبی تاور» (Dubai Tower) انجام می‌شود که اوایل این ماه بندر شرقی نینگبو را از طریق همین مسیر قطبی به مقصد اروپا ترک کرد.

ترافیک در حال افزایش است؛ سال گذشته، ۸۸ کشتی ۱۰۳ ترانزیت از مسیر دریایی شمالی انجام دادند که نسبت به ۴۳ ترانزیت در سال ۲۰۲۲ افزایش یافته است و اکثریت قریب به اتفاق آنها از روسیه و چین سرچشمه می‌گیرند. ورود کره جنوبی به این فضا نشان می‌دهد که کشورهای همسو با ایالات متحده دیگر مایل نیستند این کریدور را به طور کامل به رقبای ژئوپلیتیکی واگذار کنند.[3][4]

در حالی که کره جنوبی به چین در آزمایش فعال این کریدور می‌پیوندد، مسیر دریایی شمالی به سرعت از یک میانبر نظری به یک کریدور ترانزیت دریایی ثانویه عادی تبدیل می‌شود. موفقیت یا شکست سفر ۴۵ روزه «پن‌استار آکرو» احتمالاً تعیین خواهد کرد که سایر قدرت‌های صادراتی آسیایی با چه سرعتی قطب شمال را در معماری دائمی زنجیره تأمین خود ادغام خواهند کرد.

اگر کشتی طبق برنامه و با هزینه کم به اروپا برسد، فشار اقتصادی برای دور زدن کانال سوئز تنها تشدید خواهد شد. برای تجارت جهانی، این سفر نشان‌دهنده یک چرخش قطعی است و کشورها را مجبور می‌کند تا بین نیازهای فوری حفظ جریان بار و هزینه‌های بلندمدت تخریب محیط زیست و اصطکاک دیپلماتیک تعادل برقرار کنند.[3][5]