توافق ترانزیتی ایران و اوراسیا در آستانه؛ دیجیتالی‌شدن گمرکات و توسعه کریدور شمال-جنوب

وزیران حمل‌ونقل کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی (اکو) که قدرت تغییر پروتکل‌های مرزی منطقه را در اختیار دارند، در اجلاس آستانه تصمیم به یکپارچه‌سازی دیجیتال مسیرهای ترانزیتی گرفتند. این مقامات توافق کردند که با حذف موانع گمرکی، جریان عبور کالا در کریدور شمال-جنوب را سرعت ببخشند.[1]

این تصمیمات در جریان چهاردهمین اجلاس وزیران حمل‌ونقل اکو و هشتمین همایش «راه ابریشم جدید» در فاصله ۲۲ تا ۲۴ مهر ۱۴۰۵ اتخاذ شد. هیئت ایرانی با ارائه یک بسته پیشنهادی، خواستار جایگزینی اسناد کاغذی با سیستم‌های ردیابی خودکار در پایانه‌های مرزی شد.[1][3]

فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی ایران، در این نشست اعلام کرد که تهران اجرای فناوری‌های هوشمند را در زنجیره تأمین خود آغاز کرده است. او تأکید کرد که استفاده از نظام‌های یکپارچه مدیریت گمرکی و تحلیل‌های پیش‌بینانه، زمان توقف کامیون‌ها را به حداقل می‌رساند.[2][3]

یک نقل قول مستقیم از وزیر راه در پنل تخصصی لجستیک دیجیتال، رویکرد جدید را روشن می‌کند. او گفت که استفاده از بسترهای دیجیتال در مسیرهای ترانزیتی، شفافیت را افزایش می‌دهد، تأخیرهای عملیاتی را کاهش می‌دهد و رقابت‌پذیری تجاری را تقویت می‌کند.[3]

تغییر موازنه با دیجیتالی‌سازی گمرکات

اجرای بارنامه‌های الکترونیکی بین‌المللی یکی از محورهای اصلی این تحول است که هزینه پردازش اسناد را برای شرکت‌های حمل‌ونقل کاهش می‌دهد. قزاقستان و روسیه پیش از این در نیمه اکتبر ۲۰۲۶ نخستین محموله آزمایشی خود را با این سیستم تبادل کردند و اکنون ایران قصد پیوستن به این شبکه را دارد.[5]

در کنار هوشمندسازی، توسعه فیزیکی مسیرها نیز با اعداد و ارقام مشخصی پیگیری می‌شود. آمارهای رسمی نشان می‌دهد که ترانزیت ریلی در شاخه شرقی کریدور شمال-جنوب، تنها در پنج ماه نخست سال ۲۰۲۶ با رشدی ۴۶ درصدی به مرز یک میلیون تن رسیده است.[4]

این رشد چشمگیر، اهمیت اتصال شبکه‌های ریلی کشورهای محصور در خشکی به آب‌های آزاد را دوچندان کرده است. حجم محموله‌های تجاری در مسیر ترکیبی چین، قزاقستان، ترکمنستان و ایران در سال جاری میلادی بیش از ۲.۵ برابر شده که نشان‌دهنده تغییر مسیر جریان‌های تجاری است.[4]

برای پاسخ به این تقاضای فزاینده، هیئت ایرانی تکمیل راه‌آهن ۶۲۸ کیلومتری چابهار-زاهدان را به عنوان یک راهکار استراتژیک روی میز مذاکره قرار داد. این خط آهن، بندر اقیانوسی چابهار را مستقیماً به شبکه ریلی آسیای مرکزی متصل می‌کند و هزینه‌های تخلیه و بارگیری مجدد را حذف می‌نماید.

توافقات دوجانبه برای رفع گره‌های مرزی

در حاشیه این اجلاس، مذاکرات دوجانبه فشرده‌ای میان مقامات ایران و قزاقستان برای رفع مشکلات روزمره رانندگان کامیون انجام شد. رضا اکبری، رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای ایران، از توافق نهایی برای افزایش تعداد پروانه‌های تردد ناوگان تجاری میان دو کشور خبر داد.

بر اساس این توافق، مدت مجاز اقامت رانندگان ترانزیتی در خاک دو کشور افزایش می‌یابد و کارگروه‌های تخصصی برای حل فوری موانع فنی تشکیل می‌شوند. این اقدام مستقیماً بر کاهش هزینه‌های دموراژ و خواب سرمایه در مرزها تأثیر می‌گذارد و حاشیه سود شرکت‌های لجستیکی را بهبود می‌بخشد.[1]

مذاکرات مشابهی نیز با الهام محکم‌اف، وزیر حمل‌ونقل ازبکستان، صورت گرفت که تمرکز اصلی آن بر حل مناقشه مابه‌التفاوت نرخ سوخت بود. دو طرف همچنین راهکارهای عملی برای اتصال ریلی مستقیم ایران به افغانستان از طریق قلمرو ازبکستان را بررسی کردند.

این تحرکات دیپلماتیک در شرایطی انجام می‌شود که مسیرهای رقیب، به ویژه کریدور میانی که از دریای خزر و قفقاز می‌گذرد، سرمایه‌گذاری‌های عظیمی را جذب کرده‌اند. همسایگان شمالی ایران در تلاشند تا با ایجاد شبکه‌ای از بنادر و پایانه‌های جدید، سهم بیشتری از تجارت آسیا و اروپا را به دست آورند.[5]

رقابت بر سر زمان و هزینه ترانزیت

صاحبان کالا تنها بر اساس کوتاه‌ترین فاصله روی نقشه تصمیم‌گیری نمی‌کنند، بلکه زمان واقعی حمل و قابلیت پیش‌بینی تحویل بار برای آن‌ها حیاتی است. به همین دلیل، ایران تلاش می‌کند تا با ترکیب زیرساخت‌های فیزیکی و پلتفرم‌های دیجیتال، مزیت رقابتی مسیرهای عبوری خود را احیا کند.[2][3]

اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی سراسری، در صورت مدیریت یکپارچه، می‌تواند زمان ترانزیت کالا از هند به روسیه را در مقایسه با مسیر سنتی کانال سوئز به شکل چشمگیری کاهش دهد. با این حال، تحقق این هدف نیازمند رفع ناکارآمدی‌های اداری و هماهنگی کامل میان نهادهای مرزی است.[3]

در نهایت، موفقیت این توافقات به سرعت اجرای آن‌ها در پایانه‌های مرزی بستگی دارد. اگر سیستم‌های ردیابی خودکار و تبادل داده‌های گمرکی تا پایان سال جاری میلادی عملیاتی شوند، مسیرهای ترانزیتی ایران می‌توانند بخش قابل توجهی از بار سرگردان در منطقه را جذب کنند.[1][2]

توسعه مسیرهای جایگزین توسط رقبای منطقه‌ای، فشار بر سیاست‌گذاران ایرانی را برای تسریع در اصلاحات ساختاری افزایش داده است. تفاهم‌نامه اخیر میان راه‌آهن قزاقستان و شرکت کشتیرانی مرسک برای گسترش صادرات کانتینری از مسیر دریای سیاه، زنگ خطری جدی برای مسیرهای سنتی عبوری از ایران محسوب می‌شود.[5]

این توافقات جدید نشان می‌دهد که کشورهای آسیای مرکزی دیگر منتظر تکمیل پروژه‌های زیرساختی طولانی‌مدت نمی‌مانند. آن‌ها با استفاده از ترکیب حمل‌ونقل ریلی و دریایی کوتاه‌برد، مسیرهای ترکیبی جدیدی خلق کرده‌اند که وابستگی آن‌ها را به یک کریدور واحد کاهش می‌دهد.[5]

نقش فناوری در کاهش رسوب کالا

برای مقابله با این چالش، گمرک ایران با همکاری سازمان‌های بین‌المللی، استقرار دروازه‌های هوشمند مجهز به هوش مصنوعی را در دستور کار قرار داده است. این سیستم‌ها قادرند اسناد تجاری را پیش از رسیدن محموله به مرز پردازش کنند و نیاز به بازرسی‌های فیزیکی زمان‌بر را از بین ببرند.[2]

کارشناسان لجستیک معتقدند که تبادل برخط داده‌ها میان گمرکات ایران، ترکمنستان و قزاقستان می‌تواند زمان توقف کامیون‌ها در مرز اینچه‌برون و سرخس را از چند روز به چند ساعت کاهش دهد. این یکپارچگی دیجیتال، کلید اصلی بازگرداندن اعتماد شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی به مسیرهای ترانزیتی ایران است.[2][3]

علاوه بر این، توافقات صورت گرفته در نشست زیرکمیته همکاری‌های حمل‌ونقل ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا، چارچوب حقوقی لازم برای این تبادل داده را فراهم کرده است. ماده هفتم از فصل دهم موافقتنامه تجارت آزاد میان دو طرف، صراحتاً بر تسهیل تردد مرزی و تقویت حمل‌ونقل چندوجهی تأکید دارد.[5]

با اجرایی شدن کامل این موافقتنامه در سال ۲۰۲۵، حجم مبادلات تجاری میان ایران و کشورهای عضو اوراسیا وارد فاز جدیدی شده است. اکنون، تمرکز اصلی بر این است که زیرساخت‌های حمل‌ونقلی بتوانند این حجم فزاینده از کالا را بدون ایجاد گلوگاه‌های جدید در مرزها جابه‌جا کنند.[5]

در چشم‌انداز پیش رو، نشست‌های تخصصی مانند اجلاس آستانه، نقطه عطفی در گذار ایران از یک مسیر ترانزیتی سنتی به یک هاب لجستیک هوشمند به شمار می‌روند. سرمایه‌گذاری در فناوری‌های نوین، دیگر یک انتخاب فانتزی نیست، بلکه شرط بقا در بازار به شدت رقابتی ترانزیت اوراسیا است.[1][3]