جهش نرخ حمل کانتینری جهانی به بالاترین حد از ۲۰۲۲؛ خرده‌فروشان برای فرار از تعرفه‌های آمریکا عجله می‌کنند

زنجیره تأمین جهانی در حال تجربه یک شوک غیرمنتظره در اواسط تابستان است که تقویم‌های سنتی لجستیک را کاملاً دگرگون کرده است. به طور معمول، صنعت کشتیرانی دریایی در اواخر آگوست و سپتامبر وارد فصل اوج خود می‌شود، زیرا خرده‌فروشان بزرگ شروع به جابجایی پوشاک پاییزی، کالاهای بازگشت به مدرسه و موجودی تعطیلات در سراسر اقیانوس آرام می‌کنند. با این حال، امسال، این عجله از ماه مه آغاز شد و در طول ماه ژوئن به شدت تسریع یافت.

این وضعیت که ناشی از ضرب‌الاجل قریب‌الوقوع برای تعرفه‌های وارداتی جدید ایالات متحده و تشدید شده توسط تنش‌های ژئوپلیتیکی مداوم در خاورمیانه است، باعث شده تا خرده‌فروشان بزرگ برنامه‌های حمل و نقل خود را به شدت جلو بیندازند.

این پدیده، که در صنعت به عنوان «بارگیری زودهنگام» (Front-loading) شناخته می‌شود، شامل عجله واردکنندگان برای رساندن هرچه بیشتر کالا به کشور قبل از اعمال عوارض بالاتر است. نتیجه، کمبود ناگهانی و شدید ظرفیت است که بسیاری از برنامه‌ریزان لجستیک را غافلگیر کرده و اوج سنتی حمل و نقل پاییزی را به اوایل تابستان کشانده است.[1][2][4]

کاتالیزور اصلی برای افزایش نرخ فعلی، عدم قطعیت در سیاست تجاری ناشی از واشنگتن است. یک کف تعرفه جهانی ۱۰ درصدی ایالات متحده، که اوایل سال جاری تحت بخش ۱۲۲ قانون تجارت آمریکا اجرا شد، قرار است در ۲۴ جولای منقضی شود. به جای آن، دولت در حال آماده‌سازی مجموعه‌ای گسترده‌تر و احتمالاً تنبیهی‌تر از عوارض است.

دفتر نماینده تجاری ایالات متحده تعرفه‌هایی بین ۱۰ تا ۱۲.۵ درصد را برای واردات از ۶۰ کشور، پس از تحقیقات گسترده در مورد شیوه‌های کار اجباری، پیشنهاد کرده است. خرده‌فروشان آمریکایی در مواجهه با این هزینه‌های قریب‌الوقوع، سفارشات خود از چین را چهار تا شش هفته جلو انداختند. هدف ساده و از نظر مالی ضروری است: رساندن کالاها به خاک آمریکا و ترخیص گمرکی آنها قبل از اجرای رژیم تعرفه‌ای جدید.[1][2]

این ضرب‌الاجل نظارتی باعث هجوم گسترده محموله‌ها شده است. این عجله، حجم واردات از چین به ایالات متحده را در ماه مه نسبت به سال گذشته ۳۵ درصد افزایش داد، که شتابی شدید نسبت به رشد ۱۱ درصدی آوریل و وارونگی آشکار نسبت به انقباض ثبت شده در ماه مارس است. واردکنندگان تنها کالاهای معمول برای تأمین تقاضای فعلی مصرف‌کننده را وارد نمی‌کنند؛ آنها موجودی لوازم بازگشت به مدرسه، موجودی اولیه کریسمس و کالاهای خاص رویدادها را ماه‌ها زودتر از موعد تأمین می‌کنند.

بارگیری زودهنگام یک جهش مصنوعی در تقاضا ایجاد می‌کند که اساساً بازار حمل و نقل را مخدوش می‌سازد. در حالی که این استراتژی به طور موقت قیمت‌های مصرف‌کننده را از تأثیر مستقیم تعرفه‌های قریب‌الوقوع محافظت می‌کند، اما هزینه‌های حمل و نقل کوتاه‌مدت را افزایش داده و فشار زیادی بر زیرساخت فیزیکی تجارت جهانی وارد می‌آورد.[1][5]

اگر نگرانی تعرفه‌ای کبریت را روشن کرد، بی‌ثباتی ژئوپلیتیکی سوخت آن را فراهم نمود. شبکه کشتیرانی جهانی به دلیل درگیری‌های جاری در خاورمیانه، از قبل تحت فشار قابل توجهی عمل می‌کرد. خطرات امنیتی مداوم در دریای سرخ و تنگه هرمز، شرکت‌های بزرگ کشتیرانی را مجبور کرده است تا مسیرهای ترانزیتی سنتی و بسیار کارآمد از طریق کانال سوئز را کنار بگذارند.

در عوض، کشتی‌ها از اطراف دماغه امید نیک در نوک جنوبی آفریقا تغییر مسیر می‌دهند، یک انحراف بزرگ که اساساً محاسبات حمل و نقل جهانی را تغییر می‌دهد. این دور زدن آفریقا ۱۰ تا ۱۴ روز به یک سفر استاندارد آسیا به اروپا یا آسیا به سواحل شرقی ایالات متحده اضافه می‌کند.[3][4][6]

زمان‌های ترانزیت طولانی‌تر به طور مؤثری بخش عظیمی از ظرفیت کشتی‌ها را جذب می‌کند، زیرا کشتی‌ها هفته‌ها بیشتر از آنچه در ابتدا برنامه‌ریزی شده بود، در دریا مشغول هستند. همچنین مصرف سوخت را به شدت افزایش می‌دهد و باعث می‌شود شرکت‌های کشتیرانی برای پوشش هزینه‌های انرژی بالا، «اضافه‌بهای سوخت» سنگینی را بر واردکنندگان تحمیل کنند. تغییر مسیر، آبشاری از تنگناهای لجستیکی را در سراسر جهان ایجاد کرده است.

کشتی‌هایی که خارج از برنامه می‌رسند، باعث ایجاد ترافیک شدید در مراکز حیاتی ترانشیپمنت در آسیای جنوب شرقی، از جمله سنگاپور و پورت کلانگ مالزی، شده‌اند. این ازدحام بندری، کانتینرهای خالی را در مکان‌های نامناسب به دام می‌اندازد و بازار را از تجهیزات موجود محروم می‌کند، درست زمانی که صادرکنندگان بیشترین نیاز را به آن دارند.[3][4]

ترکیب تقاضای مصنوعی ناشی از بارگیری زودهنگام و محدودیت‌های مصنوعی عرضه ناشی از تغییر مسیر کشتی‌ها، یک طوفان تمام‌عیار برای قیمت‌گذاری حمل و نقل ایجاد کرده است. شواهد مالی این کمبود ظرفیت، آشکار و به سرعت در حال تحول است. بر اساس شاخص جهانی کانتینر دروری، نرخ لحظه‌ای برای حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی استاندارد (FEU) از شانگهای به نیویورک در اواخر ژوئن به ۷۹۰۲ دلار رسید که افزایشی ۱۱ درصدی در یک هفته بود.

نرخ‌ها در مسیر شانگهای به لس‌آنجلس به ۶۳۴۹ دلار برای هر FEU افزایش یافت. در حالی که این ارقام هنوز پایین‌تر از اوج‌های شدید دوران پاندمی در سال ۲۰۲۱ هستند – زمانی که نرخ‌های ترانس‌پاسیفیک به طور خلاصه از ۲۰,۰۰۰ دلار فراتر رفتند – اما نشان‌دهنده یک افزایش عظیم نسبت به کف ۱,۴۰۰ دلاری است که تنها هشت ماه پیش مشاهده شد.[1][5][6][7]

فریتوس، یکی دیگر از پلتفرم‌های بزرگ داده‌های دریایی، گزارش داد که نرخ‌های حمل و نقل ترانس‌پاسیفیک به سواحل غربی ایالات متحده از اواسط ماه مه بیش از دو برابر شده است. نرخ‌ها از آسیا به اروپای شمالی نیز در همان دوره ۷۰ تا ۸۰ درصد جهش داشته است، که نشان می‌دهد کمبود ظرفیت یک پدیده جهانی است، نه فقط مختص آمریکای شمالی.

برای اقتصاد گسترده‌تر، نرخ‌های حمل و نقل کانتینری به عنوان یک شاخص پیشرو بسیار حساس برای روندهای قیمت‌گذاری آینده عمل می‌کنند. هنگامی که هزینه جابجایی یک کانتینر سه برابر می‌شود، حاشیه سود کالاهای داخل آن به شدت فشرده می‌شود. واردکنندگان معمولاً این هزینه‌ها را به طور موقت جذب می‌کنند تا سهم بازار خود را حفظ کنند، اما تورم پایدار حمل و نقل در نهایت به سطح خرده‌فروشی سرایت می‌کند.[4][5][6]

پویایی فعلی شرکت‌ها را مجبور به یک تعادل دشوار می‌کند. مدیران زنجیره تأمین موجودی‌های بزرگ‌تری را برای محافظت در برابر شوک‌ها نگهداری می‌کنند و رویکرد «احتیاط بهتر از پشیمانی است» را در لجستیک جهانی اتخاذ می‌کنند. با این حال، ذخیره موجودی اضافی هزینه‌های بالای انبارداری را به همراه دارد و لایه دیگری از هزینه را به محصول نهایی اضافه می‌کند.

برای برندهای بزرگ خرده‌فروشی، محاسبه ساده است: هزینه پرداخت نرخ‌های لحظه‌ای بالا و نگهداری موجودی در انبارها برای دو ماه اضافی، همچنان کمتر از پرداخت تعرفه ۱۰ تا ۱۲.۵ درصدی بر کل ارزش کالاها است. با بارگیری زودهنگام، آنها حاشیه سود خود را برای فصول حیاتی خرید جمعه سیاه و تعطیلات تثبیت می‌کنند.[2]

عدم قطعیت حیاتی پیش روی بازار حمل و نقل این است که پس از گذشت ضرب‌الاجل‌های تعرفه‌ای جولای و بسته شدن رسمی پنجره بارگیری زودهنگام، چه اتفاقی خواهد افتاد. شکاکان در این صنعت استدلال می‌کنند که تقاضای فعلی کاملاً مصنوعی است و ضعف‌های اساسی در اقتصاد جهانی را پنهان می‌کند.

اگر خرده‌فروشان موجودی تعطیلات خود را در ماه ژوئن وارد کرده باشند، فصل اوج سنتی آگوست تا اکتبر می‌تواند شاهد سقوط ناگهانی و چشمگیر در حجم سفارشات باشد. این سناریو، که به عنوان «پرتگاه تقاضا» یا «خلاء تقاضا» شناخته می‌شود، شرکت‌های کشتیرانی را با کشتی‌های خالی مواجه کرده و نرخ‌ها را مجبور به کاهش سریع خواهد کرد.[1][5]

علاوه بر این، صنعت کشتیرانی در حال حاضر در حال تحویل گرفتن تعداد بی‌سابقه‌ای از کشتی‌های جدید است که در طول رونق دوران پاندمی سفارش داده شده بودند. این موج قریب‌الوقوع از ظرفیت مازاد ساختاری نشان می‌دهد که به محض فروکش کردن تب بارگیری زودهنگام، بازار می‌تواند به شدت از کمبود شدید فضا به مازاد عظیم تغییر کند.

با این حال، در حال حاضر، کشتی‌ها پر هستند، بنادر شلوغند و نرخ‌ها در حال افزایش. تابستان ۲۰۲۶ ثابت کرده است که در زنجیره تأمین مدرن، سیاست تجاری و ژئوپلیتیک می‌توانند تقویم فصلی را یک شبه بازنویسی کنند و کسب‌وکارها را مجبور به انطباق با نقشه ریسک جهانی در حال تغییر دائمی کنند.[2][5][6]