بحران کشتیرانی در تنگه هرمز کرایه نفتکش‌ها را تا ۴۰ دلار در هر بشکه افزایش داد

هزینه اجاره دربست یک ابرنفتکش (VLCC) برای یک سفر تک‌مسیره به ۸۱ میلیون دلار جهش کرده است؛ رقمی بی‌سابقه که معادلات مالی تجارت جهانی نفت را دگرگون می‌کند. حمل دریایی هر بشکه نفت خام اکنون تا ۴۰.۵ دلار به بهای تمام‌شده آن می‌افزاید، که نشان‌دهنده جهشی ۹ برابری نسبت به میانگین ۹.۱ میلیون دلاری همین مسیر در سال گذشته است.[1]

از آنجا که پالایشگاه‌ها ناچارند این هزینه‌های سنگین حمل را پیش از تبدیل نفت به بنزین و گازوئیل تسویه کنند، انتقال این بار مالی به مصرف‌کننده نهایی قطعی خواهد بود. کرایه حمل در حال حاضر بیش از ۴۰ درصد از قیمت نفت خام تحویلی آمریکا را تشکیل می‌دهد؛ در حالی که این سهم در سال ۲۰۲۵ تنها ۷ درصد بود.[1]

محرک اصلی این جهش قیمتی، تقابل نظامی ادامه‌دار میان ایالات متحده و ایران است که دسترسی به ناوگان نفتکش را در محدوده تنگه هرمز به‌شدت محدود کرده است. مالکان شناورها برای عبور از این آبراهه پرریسک مبالغ هنگفتی مطالبه می‌کنند و نرخ بیمه خطرات جنگی نیز چندین برابر شده است.[3][4][5]

در عمل، بازار فیزیکی نفت پاسخ این پرسش سیاسی را داده است که آیا تنگه هرمز باز است یا بسته. هرچند محموله‌های نفتی همچنان از این دالان عبور می‌کنند، اما جهش سرسام‌آور بیمه و نرخ اجاره کشتی نقشی معادل یک محاصره مالی ایفا کرده و آنچه را که ابزار نظامی در تحقق کامل آن ناتوان بود، از مجرای اقتصاد محقق ساخته است.[4][5]

کنت مدلاک، پژوهشگر اقتصاد انرژی در اندیشکده بیکر، در تحلیل این سازوکار می‌گوید: «وقتی جابه‌جایی کالا گران شود، بهای تمام‌شده همه‌چیز بالا می‌رود.» به گفته مدلاک، هر ۱۰ دلار افزایش در هزینه حمل یک بشکه نفت، بهای خرده‌فروشی بنزین را حدود ۲۳ سنت در هر گالن افزایش می‌دهد.[1]

دریانوردی در دالان پرتنش

تنگه هرمز کانون اصلی این بحران است و شرکت‌های کشتیرانی را به اتخاذ تدابیر دفاعی پرهزینه واداشته است. نفتکش‌ها برای دور ماندن از پهنه‌های پرخطر ناگزیر به استفاده از مسیرهای طولانی‌تر جایگزین هستند؛ امری که زمان دریانوردی را افزایش داده و عملاً ظرفیت فعال ناوگان جهانی را منقبض کرده است.[1][4]

فرستندگان کالا برای کاهش ریسک در خلیج فارس، بیش از گذشته به انتقال محموله‌ها میان دو شناور (کشتی‌به‌کشتی) در خارج از کانون بحران روی آورده‌اند. گرچه این تاکتیک خطر خسارت تمام‌عیار به یک فروند کشتی بزرگ را کاهش می‌دهد، اما با ملزم کردن اجاره چندین نفتکش کوچک‌تر، هزینه نهایی تحویل محموله را به مراتب سنگین‌تر می‌کند.[4]

ضربه مالی در دالان خاورمیانه به آسیا از هر نقطه دیگری سهمگین‌تر بوده است. نرخ اجاره روزانه سوپرتانکرها در این مسیر جهشی ۴۳ برابری را ثبت کرده و از حدود ۳۰ هزار دلار در روز در ژانویه ۲۰۲۶ به رکورد تاریخی ۱.۳ میلیون دلار در روز در ماه اکتبر رسیده است.[5]

با این نرخ‌ها، هزینه حمل به تنهایی حدود ۳۳ دلار به قیمت تمام‌شده هر بشکه نفت بارگیری‌شده در خلیج فارس می‌افزاید که معادل ۲۷ درصد از قیمت تحویل آن است. این در حالی است که در ماه ژانویه، هزینه حمل تنها حدود ۱.۷۳ دلار در هر بشکه بود؛ تحولی ناگهانی که حاشیه سود پالایشگاه‌های آسیایی را به شدت فشرده کرده است.[5]

کمبود سوپرتانکرها اختلال را به سایر رده‌های شناوری نیز سرایت داده است. با کاهش دسترسی به ابرنفتکش‌ها در خطوط اصلی، سفارش‌دهندگان ناچار به اجاره نفتکش‌های کوچک‌تر نظیر سوئزمکس و سوئزآفرامکس شده‌اند؛ رویکردی که کرایه این دسته از کشتی‌ها را در مسیر خلیج مکزیک آمریکا به اروپا تا ۴ برابر بالا برده است.[1]

فشار مضاعف بر واردکنندگان

این بحران نشان داد که افزایش سطح تولید نفت لزوماً به معنای دسترسی مقرون‌به‌صرفه پالایشگاه‌ها به خوراک نیست. با وجود آنکه صادرات نفت خام خاورمیانه به ۱۳۹ میلیون بشکه در روز بازگشته، آژانس بین‌المللی انرژی هشدار می‌دهد که رکوردهای جدید کرایه حمل، امنیت تأمین پایدار سوخت را به خطر انداخته است.[4]

کشورهای وابسته به واردات انرژی بیشترین آسیب را از افزایش هزینه‌های لجستیک متحمل می‌شوند. اقتصادهای حوزه هند و اقیانوس آرام از جمله هند، فیلیپین و اندونزی، هم‌زمان با جذب سرریز حق بیمه‌های دریایی در زنجیره‌های تأمین داخلی، با فشارهای تورمی فزاینده‌ای روبه‌رو هستند.[1]

حاشیه سود پالایشگاه‌های شمال غربی اروپا نیز زیر بار هزینه‌های گزاف تحویل نفت محو شده است. هزینه‌های اضافه تأمین خوراک، سودآوری را عملاً بلعیده؛ به‌طوری‌که حاشیه پالایش از حدود ۵۴ دلار در هر بشکه در اوایل سپتامبر، در ماه اکتبر تقریباً به صفر رسیده است.[4]

پالایشگاه‌های دولتی در کشورهای وابسته به واردات نفت، در حال جذب زیان‌های سنگین هستند تا شهروندان خود را از شوک‌های ناگهانی مصون نگه دارند. با این حال، تداوم این یارانه‌ها از نظر مالی غیرممکن است و در صورت ادامه بن‌بست دریایی در فصل زمستان، باید منتظر پرش‌های ناگهانی در قیمت خرده‌فروشی سوخت بود.[1][4]

در نتیجه این اختلالات، حتی اگر قیمت‌های پایه نفت خام در بازارهای جهانی مهار شود، بهای تمام‌شده نفت در مبادی ورودی همچنان بالا خواهد ماند. اکنون هزینه تنها یک سفر دریایی میان آمریکا و ژاپن – مانند اعزام اخیر سوپرتانکر Esteem Explorer حامل ۲ میلیون بشکه نفت – از هزینه پرتاب یک راکت فضایی فراتر می‌رود.[1][2]

چندپارگی بازار جهانی انرژی

هزینه‌های فلج‌کننده جابه‌جایی نفت در حال چندپاره کردن بازار جهانی و تبدیل آن به کانون‌های منطقه‌ای مجزاست. از آنجا که سفرهای طولانی‌مدت صرفه اقتصادی خود را از دست داده‌اند، خریداران ناگزیرند برای فرار از کرایه‌های نجومی، نفت خام خود را از تأمین‌کنندگان نزدیک‌تر اما با کارایی کمتر تهیه کنند.[1][4]

این منطقه‌ای‌شدن، تلاش‌ها برای تنظیم تعادل عرضه و تقاضا در سطح بین‌المللی را تضعیف می‌کند. در شرایطی که کمبود موضعی در بازاری رخ دهد، مکانیسم کلاسیک تغییر مسیر نفتکش‌ها از دیگر قاره‌ها متوقف می‌شود؛ چرا که هزینه حمل از سود ناشی از اختلاف قیمت (آربیتراژ) فراتر می‌رود.[4]

فشار مستمر بر شریان‌های لجستیکی همچنین خط تولید فرآورده‌های اساسی پالایشی را تهدید می‌کند. پالایشگاه‌ها علاوه بر تولید بنزین خودروهای سواری، گازوئیل مصرفی کامیون‌ها و ماشین‌آلات کشاورزی را نیز تأمین می‌کنند؛ بنابراین شوک حمل دریایی در نهایت به بهای نهایی مواد غذایی و کالاهای مصرفی سرایت خواهد کرد.[1]

آژانس بین‌المللی انرژی رسماً هشدار داده است که تعادل شکننده فعلی پایدار نیست. هرگونه حمله تازه به تأسیسات زیربنایی انرژی یا شناورهای تجاری می‌تواند بازگشت اخیر صادرات را معکوس کرده، کرایه‌ها را به سطوحی به‌مراتب بالاتر رانده و به کمبود فیزیکی نفت در بازارهای آسیب‌پذیر آسیا بینجامد.[4]

با توجه به عدم تمایل واشنگتن و تهران به عقب‌نشینی از مواضع خود در خلیج فارس، تحلیلگران بازار دریا انتظار تداوم کمبود ظرفیت کشتیرانی را دارند. هر اندازه ماندگاری حق بیمه ریسک جنگی در قراردادهای اجاره طولانی‌تر شود، هزینه پایه مبادلات در تجارت بین‌الملل نیز به سطوح پایدار بالاتری نقل مکان خواهد کرد.[4][5]