ریسک تنگه یا انتظار: معمای پرهزینه‌ای که ۵۰۰ کشتی را در خلیج فارس گرفتار کرده است

بیش از ۵۰۰ کشتی تجاری در آب‌های داغ خلیج فارس بی‌حرکت مانده‌اند، در حالی که بدنه‌های عظیم آن‌ها لنگر انداخته و منتظرند. تخمین زده می‌شود که ۲۰,۰۰۰ دریانورد در این کشتی‌ها در یک بن‌بست ژئوپلیتیکی گرفتار شده‌اند، جیره‌بندی آب شیرین و مواد غذایی رو به کاهش را تحمل می‌کنند و با فشار روانی ناشی از شناور بودن در یک منطقه جنگی فعال دست و پنجه نرم می‌کنند. تنگه هرمز، این گلوگاه دریایی به عرض ۲۱ مایل که به مثابه شریان حیاتی اقتصاد جهانی است، عملاً بسته شده است. آنچه به عنوان یک تشدید نظامی آغاز شد، به شدیدترین اختلال در زنجیره تأمین و انرژی در تاریخ مدرن تبدیل شده و شرکت‌های کشتیرانی را در مقابل یک معمای پرهزینه و غیرممکن قرار داده است.[1][2]

این بحران در ۲۸ فوریه ۲۰۲۶، پس از حملات هوایی هماهنگ آمریکا و اسرائیل به اهداف ایرانی، شعله‌ور شد. ایران بلافاصله در تلافی، از مزیت جغرافیایی خود برای بستن تنگه استفاده کرد و با به‌کارگیری پهپادها، موشک‌های بالستیک و قایق‌های تندرو، هر کشتی‌ای را که قصد عبور از این دالان باریک را داشت، تهدید کرد. این گلوگاه ایجاد شده، آبراهی را فلج کرده است که در زمان صلح، عبور حدود ۲۰ درصد از عرضه روزانه نفت جهان و یک پنجم گاز طبیعی مایع (LNG) را تسهیل می‌کرد. امروزه، ترافیک دریایی از طریق تنگه تقریباً ۹۵ درصد کاهش یافته و یکی از شلوغ‌ترین مسیرهای تجاری جهان را به یک منطقه نظامی‌شده و مرده تبدیل کرده است.[2]

برای شرکت‌های کشتیرانی که مالک کشتی‌های سرگردان هستند، مانع خروج صرفاً تهدید تخریب فیزیکی نیست، بلکه سازوکارهای پیچیده بیمه دریایی است. بیمه‌نامه‌های استاندارد بدنه و ماشین‌آلات صراحتاً اقدامات جنگی را مستثنی می‌کنند. به محض وقوع درگیری، پوشش بیمه‌ای زمان صلح برای منطقه عملاً باطل شد و مالکان کشتی را مجبور کرد تا به دنبال بیمه تخصصی ریسک جنگ باشند. بلافاصله پس از حملات، این حق بیمه‌ها از ۰٫۲۵ درصد اسمی ارزش کل کشتی، به ۱۰ درصد نجومی افزایش یافت. برای یک ابرنفتکش کاملاً بارگیری شده، این امر به معنای میلیون‌ها دلار هزینه غیرقابل جبران است، تنها برای حرکت.[4]

اگرچه حق بیمه‌ها از آن زمان بین ۲ تا ۶ درصد تثبیت شده‌اند، اما محاسبات مالی همچنان سنگین است. یک کشتی نمی‌تواند به سادگی بدون بیمه حرکت کند؛ بدون پوشش معتبر مسئولیت، هیچ بندری در جهان اجازه پهلوگیری به کشتی را نخواهد داد و محموله عملاً به کالایی ممنوعه تبدیل می‌شود. انجمن بازار لویدز علناً توضیح داده است که بیمه ریسک جنگ دریایی همچنان در بازار لندن در دسترس است و ادعاهایی مبنی بر ناپدید شدن کامل پوشش بیمه‌ای را رد کرده است. با این حال، بیمه‌گران خاطرنشان می‌کنند که تصمیم نهایی بر عهده ناخدایان و مالکان کشتی است که باید هزینه مالی گزاف را در مقابل خطر فیزیکی جدی برای خدمه خود بسنجند.[4]

برای ۲۰,۰۰۰ دریانوردی که در این میان گرفتار شده‌اند، بازی شطرنج ژئوپلیتیکی به یک واقعیت روزمره طاقت‌فرسا تبدیل شده است. مصاحبه با دریانوردان به دام افتاده در این کشتی‌ها، تصویری تیره از زندگی‌های منزوی ارائه می‌دهد که در حال جابجایی بین فضاهای تنگ و عرشه‌های داغ و آفتاب‌سوخته می‌گذرد. بسیاری از آن‌ها از تأخیر در پرداخت حقوق، کمبود آذوقه تازه و اضطراب دائمی ناشی از حملات پهپادی رنج می‌برند. فدراسیون بین‌المللی کارگران حمل و نقل مملو از درخواست‌های ناامیدانه برای بازگشت به وطن شده است، اما با متوقف شدن مذاکرات صلح و مین‌گذاری شدید آب‌ها، امدادرسانی برای خدمه‌ای که در نزدیکی ساحل لنگر انداخته‌اند، به طرز دردناکی دور از دسترس باقی مانده است.[1][4]

آنچه روند خارج‌سازی این کشتی‌ها را پیچیده می‌کند، سیستم مبهمی از عوارض و مجوزها است که در خلأ قوانین بین‌المللی پدید آمده است. گزارش‌ها حاکی از آن است که ایران یک «سازمان تنگه خلیج فارس» تأسیس کرده و در ازای تضمین عبور ایمن، مبالغی را مطالبه می‌کند که اغلب از ۱ میلیون دلار برای هر کشتی فراتر می‌رود. مالکان کشتی که تلاش می‌کنند دارایی‌های سرگردان خود را نجات دهند، باید این اخاذی پرخطر قانونی را مدیریت کنند و نیاز مبرم به آزاد کردن خدمه و محموله خود را در برابر خطر نقض تحریم‌های بین‌المللی از طریق سرازیر کردن میلیون‌ها دلار به سپاه پاسداران انقلاب اسلامی بسنجند.[1][2]

وضعیت در تنگه با پویایی گسترده‌تری به نام «محاصره دوگانه» تشدید شده است. در حالی که ایران حرکت از طریق گلوگاه را محدود می‌کند، ایالات متحده در اواسط آوریل محاصره دریایی بنادر ایران را آغاز کرد تا آخرین شریان‌های اقتصادی تهران را مسدود کند. این نظامی‌سازی همپوشان، کشتیرانی تجاری را در آتش متقابل دو محاصره رقیب گرفتار کرده است. همزمان، از سرگیری حملات حوثی‌ها در دریای سرخ عملاً مسیر کانال سوئز را بسته است، به این معنی که برای اولین بار در تاریخ مدرن، هر دو کریدور اصلی دریایی خاورمیانه به طور همزمان مسدود شده‌اند.[2][4]

واکنش بازار انرژی به این انسداد، شدید و پایدار بوده است. آژانس بین‌المللی انرژی این رویداد را به عنوان بزرگترین اختلال عرضه در تاریخ بازار جهانی نفت توصیف کرده است. قیمت نفت خام برنت به سرعت افزایش یافت و برای اولین بار در چهار سال از مرز ۱۰۰ دلار در هر بشکه عبور کرد و به نزدیکی ۱۲۶ دلار رسید. اگرچه مسیرهای خط لوله از طریق عربستان سعودی و امارات متحده عربی با حداکثر ظرفیت برای دور زدن تنگه کار می‌کنند، اما تنها می‌توانند بخش کوچکی از ۱۴ میلیون بشکه در روزی را که در حال حاضر مسدود شده است، جبران کنند.[2]

اقتصادهای آسیایی بیشترین آسیب را از این شوک انرژی متحمل می‌شوند. چین، ژاپن، هند و کره جنوبی از لحاظ تاریخی تقریباً ۷۵ درصد از نفت و ۵۹ درصد از گاز طبیعی مایع (LNG) صادر شده از طریق تنگه هرمز را جذب می‌کنند. با سرگردانی این محموله‌ها، قیمت‌های لحظه‌ای LNG در آسیا بیش از ۱۴۰ درصد افزایش یافته است. صندوق بین‌المللی پول هشدار می‌دهد که این کشورهای واردکننده انرژی با یک ترکیب سمی اقتصاد کلان روبرو هستند: کمبود شدید عرضه، نوسانات ارزی و موج عظیمی از تورم وارداتی که بهبودهای اقتصادی پس از همه‌گیری را تهدید می‌کند و بانک‌های مرکزی را مجبور می‌سازد تا کاهش برنامه‌ریزی شده نرخ بهره را کنار بگذارند.[2][3]

با این حال، پیامدهای این بحران بسیار فراتر از بخش انرژی رفته و به زنجیره‌های تأمین حیاتی جهانی که به ندرت خبرساز می‌شوند، سرایت کرده است. منطقه خلیج فارس تقریباً ۴۵ درصد از تولید گوگرد جهان را به خود اختصاص داده و صادرکننده بزرگی از اوره و آمونیاک است. این کالاهای کم‌اهمیت، اساس کشاورزی جهانی هستند. با توقف محموله‌ها، جهان درست در آستانه فصل‌های حیاتی کاشت، با کمبود شدید کود مواجه است. صندوق بین‌المللی پول هشدار داده است که این اختلال به ناچار به کاهش عملکرد محصولات کشاورزی و افزایش شدید قیمت مواد غذایی در سطح جهان منجر می‌شود و امنیت غذایی در کشورهای کم‌درآمد را به طور نامتناسبی تهدید می‌کند.[3][4]

بخش صنعتی نیز فشار ناشی از محاصره گوگرد را احساس می‌کند. اسید سولفوریک یک ماده شیمیایی ضروری است که در فرآوری مواد معدنی حیاتی استفاده می‌شود. اندونزی، که تقریباً نیمی از نیکل جهان – یک جزء حیاتی برای باتری‌های وسایل نقلیه الکتریکی – را تأمین می‌کند، به دلیل کمبود گوگرد وارداتی با تنگناهای شدید فرآوری مواجه است. به طور مشابه، تولید جهانی مس نیز متوقف شده است. ناتوانی در انتقال این مواد شیمیایی بنیادی از خلیج فارس، وابستگی متقابل عمیق و اغلب نامرئی صنعت مدرن را برجسته می‌کند، جایی که یک بن‌بست ژئوپلیتیکی در خاورمیانه، تولید باتری در آسیای جنوب شرقی را متوقف می‌سازد.[3][4]

با نگاه به آینده، مدت زمان محاصره شدت آسیب اقتصادی جهانی را تعیین خواهد کرد. تحلیلگران وود مکنزی سناریوهای متعددی را مدل‌سازی کرده‌اند، از «صلح سریع» که تنگه را تا تابستان بازگشایی می‌کند تا «اختلال طولانی‌مدت» که تا پایان سال ۲۰۲۶ ادامه می‌یابد. در سناریوی دوم، اثرات ترکیبی کاهش ذخایر جهانی نفت و توقف پایدار عرضه می‌تواند قیمت نفت خام برنت را به سمت ۲۰۰ دلار در هر بشکه سوق دهد. چنین نتیجه‌ای یک رکود شدید جهانی را به دنبال خواهد داشت، به طوری که تولید ناخالص داخلی خاورمیانه بیش از ۱۰ درصد کاهش یافته و رشد در آمریکا و چین تقریباً متوقف می‌شود.

صرف نظر از اینکه ۵۰۰ کشتی سرگردان چه زمانی بالاخره آزادانه حرکت کنند، بحران ۲۰۲۶ چشم‌انداز ژئوپلیتیکی را به طور دائمی تغییر داده است. توهم اینکه تنگه هرمز می‌تواند به طور قابل اعتمادی از درگیری‌های منطقه‌ای مصون بماند، در هم شکسته است. تحلیلگران انرژی و سیاست‌گذاران اکنون اذعان دارند که مشخصات ریسک تولیدکنندگان خلیج فارس به طور اساسی تغییر کرده است. در بلندمدت، انتظار می‌رود این اختلال آسیب‌زا، گذار جهانی از سوخت‌های فسیلی را به شدت تسریع کند، زیرا کشورهای واردکننده درک می‌کنند که امنیت انرژی واقعی نمی‌تواند به یک گلوگاه ۲۱ مایلی در نیمه راه جهان متکی باشد.