شکاف ۸۰۰ هزار میلیارد تومانی قیمت خودرو؛ زیان انباشته خودروسازان و فاصله قیمتی در بازار

ابراهیم دوست‌زاده، نایب‌رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو، روز دوشنبه ۳۰ شهریور ۱۴۰۵ آمار تکان‌دهنده‌ای از وضعیت مالی صنعت خودروی ایران ارائه داد. بر اساس اعلام وی، زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور اکنون به رقم بی‌سابقه ۳۴۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. این عدد سنگین، نشان‌دهنده عمق بحران مالی در خطوط تولیدی است که روزانه هزاران دستگاه خودرو را روانه جاده‌های کشور می‌کنند و تامین‌کننده اصلی نیاز بازار داخلی به شمار می‌روند. این زیان هنگفت نه تنها مانع از توسعه پلتفرم‌های جدید و ارتقای ایمنی محصولات شده، بلکه توان پرداخت بدهی‌ها به شبکه گسترده قطعه‌سازان را نیز به شدت کاهش داده است.[1]

ریشه اصلی این بحران مالی، به سیاست‌های تنظیم بازار و مداخله مستقیم در تعیین نرخ‌ها بازمی‌گردد. ابراهیم دوست‌زاده با اشاره به پیامدهای مخرب این رویکرد در سال‌های گذشته تصریح کرد: «شکاف ایجادشده میان قیمت کارخانه و بازار خودرو از زمان اجرای قیمت‌گذاری دستوری به بیش از ۸۰۰ همت رسیده است.» این اختلاف ۸۰۰ هزار میلیارد تومانی، در واقع رانتی است که به دلیل تفاوت قیمت مصوب دولتی و قیمت واقعی کشف‌شده در بازار ایجاد شده و به جای ورود به چرخه تولید برای توسعه زیرساخت‌ها، در شبکه‌های واسطه‌گری و دلالی رسوب کرده است. تداوم این وضعیت، انگیزه تولید کیفی را از بین برده است.[1]

این عدد نجومی به معنای توزیع یک ثروت عظیم در بازار غیررسمی است؛ سرمایه‌ای که نه به جیب تولیدکننده می‌رود تا صرف نوسازی ماشین‌آلات و بهبود کیفیت شود و نه به مصرف‌کننده نهایی کمک می‌کند تا خودرویی مقرون‌به‌صرفه خریداری کند. در واقع، این شکاف ۸۰۰ همتی مستقیما از جیب خریداران واقعی که دسترسی به خودروی کارخانه‌ای ندارند، خارج شده و به حساب دلالانی واریز می‌شود که از اختلاف قیمت‌ها سود می‌برند. این ساختار معیوب باعث شده تا خودرو از یک کالای مصرفی روزمره به یک دارایی سرمایه‌ای امن برای حفظ ارزش پول تبدیل شود و تقاضای کاذب در بازار را به شدت افزایش دهد.[1]

تاثیر عینی و روزمره این شکاف قیمتی را می‌توان در طرح‌های فروش خودروسازان خصوصی و دولتی به وضوح مشاهده کرد؛ جایی که تقاضای سرمایه‌ای جایگزین تقاضای مصرفی شده است. به عنوان نمونه بارز، شرکت بهمن موتور به تازگی فروش نقدی دو محصول جدید خود یعنی شاسی‌بلندهای «فیدلیتی الیت تیپ ۲» و «اینوی هیبرید» را با قیمت قطعی و موعد تحویل ۳۰ روزه آغاز کرده است. این طرح فروش که در اواخر شهریور ماه ۱۴۰۵ اجرایی شده، به خوبی نشان می‌دهد که چگونه تفاوت قیمت‌های رسمی و غیررسمی، رفتار خریداران را جهت‌دهی کرده و صف‌های طولانی تقاضا را شکل می‌دهد.[2]

بررسی‌های میدانی بازار نشان می‌دهد که فاصله قیمت کارخانه و بازار آزاد برای هر یک از این دو خودروی مونتاژی در حال حاضر به حدود ۸۰۰ میلیون تومان می‌رسد. این اختلاف قیمت چشمگیر باعث شده تا طرح‌های فروش مستقیم کارخانه، به جای تامین نیاز مصرف‌کننده واقعی برای استفاده شخصی و روزمره، به یک فرصت طلایی برای سرمایه‌گذاری و کسب سود سریع یک‌ماهه تبدیل شوند. هجوم ده‌ها هزار متقاضی برای ثبت‌نام در این طرح‌های محدود، ریشه در همین حاشیه سود تضمین‌شده دارد که جذابیت بازار خودرو را از بازارهای مولد اقتصادی بیشتر کرده است.[2]

برای یک خانواده ایرانی که به دنبال خرید یا ارتقای خودروی شخصی خود است، این ساختار معیوب به معنای پرداخت هزینه‌های گزاف و غیرمنطقی است. دسترسی به خودروی صفر کیلومتر با قیمت مصوب کارخانه نیازمند عبور از سدهای ثبت‌نام، قرعه‌کشی و شرایط سخت‌گیرانه است که شانس موفقیت در آن بسیار پایین است. در صورت عدم موفقیت در این مسیر، خریدار مجبور است با مراجعه به بازار آزاد، تاوان ناکارآمدی سیستم توزیع را بپردازد و صدها میلیون تومان بیشتر از ارزش واقعی کارخانه هزینه کند؛ پولی که هیچ نقشی در بهبود کیفیت خودروی خریداری‌شده ندارد.[1][2]

از سوی دیگر، قطعه‌سازان و فعالان زنجیره تامین خودرو هشدار می‌دهند که تداوم این روند، توان سرمایه‌گذاری برای نوسازی خطوط تولید را به طور کامل از بین برده است. زیان ۳۴۰ هزار میلیارد تومانی خودروسازان به معنای انباشت بدهی‌های سنگین به قطعه‌سازان، تاخیر در پرداخت مطالبات شبکه‌های کارگری و در نهایت افت ناگزیر کیفیت قطعاتی است که در خودروهای داخلی استفاده می‌شود. این چرخه معیوب، نه تنها مانع از رقابت‌پذیری صنعت خودروی ایران در بازارهای منطقه‌ای شده، بلکه ایمنی سرنشینان را نیز در بلندمدت با تهدیدات جدی مواجه می‌کند.[1]

فعالان این صنعت معتقدند تا زمانی که مکانیزم شفاف عرضه و تقاضا جایگزین قیمت‌گذاری دستوری نشود، این چرخه زیان‌ده متوقف نخواهد شد. در این میان، خریداران واقعی همچنان در انتظار روزی هستند که بتوانند خودروی مورد نیاز خود را با قیمتی منطقی، کیفیتی قابل قبول و بدون دخالت واسطه‌های رانتی خریداری کنند. اصلاح این ساختار نیازمند تصمیم‌گیری‌های کلان اقتصادی برای حذف رانت ۸۰۰ همتی و بازگرداندن سود منطقی به چرخه تولید است تا هم خودروساز از زیان خارج شود و هم مصرف‌کننده نهایی به محصولی ایمن‌تر و ارزان‌تر دسترسی پیدا کند.[1][2]