آغاز فاز اجرایی راه‌آهن سیرجان-کرمان پس از ۱۱ سال وقفه

شرط اصلی و محدودکننده برای پیشبرد پروژه‌های بزرگ زیرساختی در ایران، همواره تأمین مالی دولتی بوده است؛ گره کوری که پروژه راه‌آهن سیرجان-کرمان را برای ۱۱ سال در وضعیت توقف نگه داشت. اما اکنون این شرط با تغییر مدل سرمایه‌گذاری محقق شده است. با ورود بخش خصوصی و تقبل ۶۵ درصد از هزینه‌های ساخت توسط مجتمع فولاد گهرزمین، در کنار سهم ۳۵ درصدی دولت و راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، این بن‌بست مالی شکسته شد و خط ریلی ۱۶۹ کیلومتری سیرجان-بردسیر-کرمان رسماً وارد فاز جدید اجرایی خود شده است.[1][2]

علی‌اصغر ذاکری هرندی، معاون هماهنگی امور عمرانی استاندار کرمان، در ۲۲ شهریورماه با تأکید بر عزم جدی برای تکمیل این طرح گفت: «این پروژه پس از ۱۱ سال وقفه و با پیشرفت فیزیکی ۴۵ درصد، از امروز با مشارکت دولت و بخش خصوصی وارد مرحله جدید اجرایی شده است.»

بر اساس برنامه زمان‌بندی اعلام شده، قطعات یک تا سه این مسیر به طول ۱۳۰ کیلومتر باید تا پایان اسفندماه ۱۴۰۶ تکمیل شوند و قطعه چهارم نیز تا پایان سال ۱۴۰۷ به بهره‌برداری کامل خواهد رسید. برای صاحبان صنایع و کسب‌وکارهای محلی، این زمان‌بندی به معنای چشم‌اندازی روشن برای کاهش هزینه‌های لجستیک است.[1][2]

توقف ۱۱ ساله این پروژه، نمونه‌ای بارز از آسیب‌های وابستگی مطلق به بودجه‌های انقباضی دولتی بود. در طول بیش از یک دهه، پیشرفت فیزیکی این خط آهن روی عدد ۴۵ درصد متوقف مانده بود و بسیاری از زیرسازی‌ها و عملیات خاکی انجام‌شده در معرض فرسایش قرار داشتند. تغییر رویکرد به سمت استفاده از ظرفیت‌های سرمایه‌گذاری صنایع منتفع از پروژه، تنها راهکاری بود که توانست این طرح ملی را از بایگانی خارج کرده و به کارگاه‌های فعال عمرانی بازگرداند.[1][2][4]

ارزش واقعی این خط آهن برای اقتصاد منطقه، در نقش آن به عنوان یک مسیر میان‌بر استراتژیک نهفته است. در حال حاضر، بارهای تجاری و صنعتی که از بندرعباس به مقصد کرمان یا زاهدان حرکت می‌کنند، مجبورند مسیر طولانی بافق را دور بزنند. احداث خط مستقیم سیرجان-بردسیر-کرمان، این مسیر ترانزیتی را ۳۱۶ کیلومتر کوتاه می‌کند. این اصلاح مسیر، گلوگاه‌های ترافیکی شبکه ریلی را آزاد کرده و سرعت چرخش کالا را در کریدور جنوب به شرق به شدت افزایش می‌دهد.[3][4]

مشارکت ۶۵ درصدی مجتمع فولاد گهرزمین در این پروژه، یک مسئولیت اجتماعی صرف نیست، بلکه یک سرمایه‌گذاری کاملاً استراتژیک است. برای کارخانجات فولاد و معادن مستقر در جنوب شرق کشور، کاهش ۳۱۶ کیلومتری مسافت به معنای صرفه‌جویی چشمگیر در زمان و هزینه حمل‌ونقل سنگ‌آهن و محصولات فولادی است. این کاهش هزینه‌های سربار لجستیک، مستقیماً به افزایش حاشیه سود و ارتقای قدرت رقابت این صنایع در بازارهای داخلی و صادراتی ترجمه می‌شود.[3][4]

از منظر فنی، احداث این مسیر یک چالش مهندسی قابل توجه محسوب می‌شود. این خط آهن تک‌خطه با ظرفیت بارمحوری ۳۰ تن طراحی شده است تا بتواند وزن عظیم قطارهای باری معدنی را تحمل کند. عبور از توپوگرافی پیچیده منطقه، از جمله گردنه خون‌سرخ با ارتفاع ۲۴۰۰ تا ۲۶۰۰ متر از سطح دریا، نیازمند احداث ۶ دستگاه تونل به طول مجموع بیش از ۳.۱ کیلومتر و پل‌های دره‌ای متعدد است. این مشخصات نشان می‌دهد که زیرساخت در حال احداث، شریانی حیاتی و سنگین‌وزن برای صنعت کشور است.[3]

علاوه بر مزایای صنعتی، این پروژه پیامدهای مثبت زیست‌محیطی و اجتماعی گسترده‌ای نیز به همراه دارد. این خط ریلی در افق بهره‌برداری خود قادر است سالانه تا ۹.۵ میلیون تن بار و ۵۰۰ هزار مسافر را جابه‌جا کند. انتقال این حجم عظیم از بار و مسافر از جاده به ریل، به معنای کاهش شدید مصرف سوخت‌های فسیلی، افت آمار تصادفات جاده‌ای در محورهای پرتردد جنوبی و کاهش قابل‌توجه آلاینده‌های کربنی در سطح استان کرمان است.[3][4]

برای جلوگیری از تکرار تجربه تلخ توقف پروژه، مقامات استانی یک مکانیسم نظارتی سخت‌گیرانه را به اجرا گذاشته‌اند. جلسات میدانی و مستمر هر ۱۵ روز یک‌بار با حضور مسئولان راه‌آهن، نماینده سرمایه‌گذار و معاونت عمرانی استانداری برگزار می‌شود تا پیشرفت کار رصد شده و موانع احتمالی در لحظه برطرف شوند.

برای مردم کرمان، بردسیر و سیرجان، اجرای دقیق این پروژه فراتر از یک خبر عمرانی است؛ این خط آهن می‌تواند با اتصال مستقیم‌تر به بنادر جنوبی، پویایی جدیدی به اقتصاد محلی تزریق کرده و ارزش املاک و فرصت‌های تجاری را در طول این کریدور متحول کند.[1][2]