چگونه قوانین منطقه‌بندی اقلیدسی وابستگی به خودرو را ساختاری کرده و گسترش بی‌رویه شهری آمریکا را هدایت می‌کنند

در ۲۲ نوامبر ۱۹۲۶، دیوان عالی ایالات متحده با رأی ۶ به ۳ در پرونده «روستای اقلیدس علیه شرکت امبلر ریالتی» حکمی صادر کرد که اساساً چشم‌انداز فیزیکی آمریکای شمالی را دگرگون ساخت. این تصمیم مقرر کرد که یک شهرداری می‌تواند به طور قانونی زمین خود را به مناطق متمایز تقسیم کند و خانه‌های تک‌خانواری را به شدت از آپارتمان‌ها، و مناطق مسکونی را از فروشگاه‌های تجاری جدا سازد. قاضی جورج ساترلند، در نگارش رأی اکثریت، حذف مسکن چندخانواری را با این توجیه که ساختمان آپارتمانی در یک منطقه تک‌خانواری «صرفاً یک انگل است که برای سوءاستفاده از فضاهای باز و محیط جذاب ساخته شده»، توجیه کرد. این چارچوب قانونی، که اکنون به عنوان منطقه‌بندی اقلیدسی شناخته می‌شود، به سرعت به سیستم عامل پیش‌فرض برای برنامه‌ریزی شهری آمریکا تبدیل شد.[4][5]

پیامد فوری و ساختاری این جداسازی سخت‌گیرانه کاربری، ایجاد فاصله است. هنگامی که یک اداره برنامه‌ریزی شهرداری، یک بلوک پنج مایل مربعی را منحصراً برای خانه‌های تک‌خانواری مستقل منطقه‌بندی می‌کند، نزدیک‌ترین خواربارفروشی، داروخانه یا دفتر کار باید طبق قانون در خارج از آن مرز قرار گیرد. این انزوای جغرافیایی، فاصله‌هایی بین مقاصد روزمره ایجاد می‌کند که برای عبور و مرور پیاده بسیار زیاد است و عملاً وابستگی به خودرو را در قانون شهرداری نهادینه می‌کند. محیط ساخته‌شده گسترده آمریکا صرفاً محصول ترجیح مصرف‌کننده برای رانندگی نیست، بلکه تبعیت مستقیم از قوانینی است که ساخت محله‌های فشرده و قابل پیاده‌روی را غیرقانونی می‌سازند.[1][4]

داده‌های مربوط به گسترش بی‌رویه شهری، کارایی این سازوکار قانونی را نشان می‌دهد. بر اساس گزارش سال ۲۰۱۸ سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) در مورد توسعه شهری، گسترش مصنوعی ردپای شهری مستقیماً با جداسازی سخت‌گیرانه کاربری زمین مرتبط است و هزینه‌های زیرساختی سرانه برای آب، فاضلاب و نگهداری جاده‌ها را افزایش می‌دهد. از آنجایی که منطقه‌بندی اقلیدسی به طور مصنوعی سقف تراکم جمعیت را تعیین می‌کند، شهرداری‌ها باید شبکه‌های زیرساختی خود را در مناطق بسیار بزرگ‌تری گسترش دهند تا به همان تعداد مالیات‌دهنده خدمات‌رسانی کنند. این پویایی یک کسری ساختاری در شهرداری ایجاد می‌کند، زیرا درآمد مالیاتی حاصل از مناطق مسکونی کم‌تراکم به ندرت هزینه‌های جایگزینی بلندمدت آسفالت و لوله‌های مورد نیاز برای خدمات‌رسانی به آن‌ها را پوشش می‌دهد.[1]

الزامات حداقل پارکینگ به عنوان موتور ثانویه این گسترش بی‌رویه اجباری عمل می‌کنند. همانطور که توسط مؤسسه مطالعات حمل و نقل UCLA مستند شده است، قوانین اقلیدسی معمولاً به طور متوسط ۳.۳ فضای پارکینگ خارج از خیابان به ازای هر ۱۰۰۰ فوت مربع فضای تجاری را الزامی می‌کنند. این الزام، کسب‌وکارها را مجبور می‌کند که زمین بسیار بیشتری را نسبت به آنچه مساحت واقعی ساختمانشان نیاز دارد، خریداری و آسفالت کنند. پارکینگ‌های آسفالت‌شده حاصل، ساختمان‌ها را از یکدیگر دورتر کرده، ارتباطات عابران پیاده را قطع نموده و پیاده‌روی بین کسب‌وکارهای مجاور را از نظر فیزیکی نامطلوب می‌سازد، که به نوبه خود نیاز به رانندگی بیشتر و پارکینگ بیشتر را ضروری می‌کند.[3]

پیامدهای زیست‌محیطی و بهداشت عمومی به طور خطی با این فاصله اجباری افزایش می‌یابند. تحقیقات منتشر شده در نشریه «چشم‌اندازهای بهداشت محیط» شهرستان‌های گسترده و دارای منطقه‌بندی اقلیدسی را با نرخ‌های بالاتر بیماری‌های تنفسی، چاقی و تلفات ترافیکی در مقایسه با شهرستان‌های فشرده و با کاربری مختلط مرتبط می‌داند. هنگامی که قانون، انجام هر کار روزمره را در یک وسیله نقلیه دو تُنی الزامی می‌کند، آلاینده‌ها و عدم فعالیت فیزیکی حاصل، به نتایج ساختاری بهداشت عمومی تبدیل می‌شوند، نه شکست‌های سبک زندگی فردی. توزیع فضایی شهر، نتایج بیومتریک ساکنان آن را دیکته می‌کند.[2]

شواهد حمایت‌کننده از مزایای اقتصادی و ایمنی منطقه‌بندی اقلیدسی به طور فزاینده‌ای توسط اقتصاددانان شهری مدرن مورد مناقشه قرار می‌گیرد. طرفداران این منطقه‌بندی در گذشته استدلال می‌کردند که جداسازی کاربری‌های صنعتی از مناطق مسکونی، با دور نگه داشتن کارخانه‌های سنگین از خانه‌ها، از ارزش املاک و بهداشت عمومی محافظت می‌کند. در حالی که این نگرانی در دهه ۱۹۲۰، یعنی دوران صنعت آلاینده و بدون مقررات، معتبر بود، ماهیت اشتغال شهری اساساً تغییر کرده است. کاربری‌های تجاری مدرن – مانند دفاتر نرم‌افزاری، کافه‌های محلی و کلینیک‌های بهداشتی خرده‌فروشی – محصولات جانبی سمی منتشر نمی‌کنند یا ترافیک سنگین باری ایجاد نمی‌کنند که حکم اولیه اقلیدس را توجیه کند. حفظ جداسازی سخت‌گیرانه امروز اغلب به جای بهداشت عمومی، از ترجیحات زیبایی‌شناختی محافظت می‌کند.[4]

علاوه بر این، محققان در مؤسسه «دیگری‌سازی و تعلق» دانشگاه کالیفرنیا برکلی تأکید می‌کنند که چگونه منطقه‌بندی اقلیدسی به عنوان سازوکاری برای محرومیت اقتصادی و نژادی عمل می‌کند. این قانون با الزامی کردن حداقل اندازه‌های بزرگ زمین و ممنوعیت مسکن چندخانواری در محله‌های با فرصت‌های بالا، عرضه مسکن را به طور مصنوعی محدود کرده و ارزش املاک را افزایش می‌دهد. در سال ۲۰۲۴، تقریباً ۷۵ درصد از زمین‌های مسکونی در شهرهای بزرگ ایالات متحده همچنان منحصراً برای خانه‌های تک‌خانواری مستقل منطقه‌بندی شده‌اند. این امر ساکنان کم‌درآمد را از مناطقی با مدارس با عملکرد بالا و خدمات عمومی قوی محروم می‌کند و جداسازی جمعیتی را در نقشه شهرداری تثبیت می‌نماید.[4]

قوی‌ترین استدلال مخالف برای برچیدن منطقه‌بندی اقلیدسی، بر ظرفیت زیرساخت‌های محلی متکی است. برنامه‌ریزان شهرداری و انجمن‌های محلی استدلال می‌کنند که افزایش ناگهانی تراکم منطقه‌بندی محله‌های تک‌خانواری برای اجازه دادن به کاربری‌های چندخانواری و تجاری، زیرساخت‌های موجود آب، فاضلاب و شبکه برق را که برای تراکم‌های پایین‌تر طراحی شده‌اند، تحت فشار قرار خواهد داد. با این حال، این استدلال ظرفیت اغلب ناتوانی مالی بلندمدت نگهداری زیرساخت‌های گسترده را نادیده می‌گیرد، که برای تأمین مالی تعهدات نگهداری مناطق حومه قدیمی‌تر، نیازمند توسعه مداوم زمین‌های بکر جدید است.[1]

گذار از مدل‌های سخت‌گیرانه اقلیدسی در حال حاضر در حوزه‌های قضایی منتخب آغاز شده است، هرچند سرعت آن کند است. در سال ۲۰۱۹، اورگان اولین ایالتی شد که منطقه‌بندی انحصاری تک‌خانواری را در شهرهای با بیش از ۱۰,۰۰۰ نفر جمعیت ممنوع کرد و اجازه ساخت دوبلکس و تریپلکس را در محله‌هایی که قبلاً محدود شده بودند، صادر نمود. این اصلاحات نشان‌دهنده تغییر از منطقه‌بندی مبتنی بر کاربری به قوانین مبتنی بر فرم است که شکل فیزیکی و مقیاس ساختمان‌ها را تنظیم می‌کند، نه اینکه به شدت آنچه در داخل آن‌ها اتفاق می‌افتد را کنترل کند.[4][6]

جدول زمانی لازم برای تغییر محیط فیزیکی ساخته‌شده توسط این اصلاحات قانونی، همچنان با نسل‌ها سنجیده می‌شود. از آنجایی که ساختمان‌ها و شبکه‌های جاده‌ای طول عمری بین ۵۰ تا ۱۰۰ سال دارند، تغییر قانون منطقه‌بندی امروز عمدتاً بر ساخت‌وسازهای جدید و بازسازی‌های عمده تأثیر می‌گذارد. چشم‌انداز آمریکا در آینده قابل پیش‌بینی به شدت وابسته به خودرو باقی خواهد ماند، اما پذیرش منطقه‌بندی اقلیدسی به عنوان علت ساختاری، اولین گام ضروری در جهت قانونی کردن شهرسازی پایدار و قابل پیاده‌روی است.[2][6]