تحلیل اقتصادی: چرا قیمت خودروهای نو در شهرهای بزرگ جهان تا این حد متفاوت است؟

یک دستگاه تویوتا کرولای نو در ایالات متحده حدود ۲۵ هزار دلار قیمت دارد، اما اگر بخواهید دقیقاً همان خودرو را در سنگاپور خریداری کنید، باید بیش از ۱۳۹ هزار دلار بپردازید. این اختلاف عظیم هیچ ارتباطی به هزینه‌های حمل‌ونقل، آپشن‌های لوکس یا تفاوت در خط تولید ندارد. مبنای این اختلاف، سیاست‌گذاری‌های دولتی است که خودرو را از یک کالای مصرفی ساده به یک ابزار کنترل ترافیک، منبع درآمد مالیاتی یا اهرم حمایت از تولید داخلی تبدیل کرده‌اند.[3][5]

برای درک این شکاف قیمتی، باید فراتر از «ارزش بازار باز» (OMV) یا همان هزینه خالص تولید و بیمه نگاه کرد. دولت‌ها در سراسر جهان از سه مکانیسم اصلی برای تغییر قیمت نهایی خودرو استفاده می‌کنند: تعرفه‌های وارداتی، مالیات‌های ثبت‌نام و مصرف، و سیستم‌های سهمیه‌بندی فیزیکی. هر یک از این ابزارها با هدف متفاوتی طراحی شده‌اند، اما نتیجه نهایی همه آن‌ها افزایش شدید هزینه پرداختی توسط مصرف‌کننده نهایی است.[1][2]

مکانیسم اول، تعرفه‌های وارداتی است که عمدتاً با هدف حمایت از صنایع داخلی وضع می‌شود. سازمان تجارت جهانی (WTO) چارچوب‌هایی برای این تعرفه‌ها تعیین کرده است، اما کشورها همچنان استقلال زیادی دارند. به عنوان مثال، ایالات متحده بر روی بسیاری از قطعات خودرو و خودروهای وارداتی تعرفه ۲۵ درصدی اعمال می‌کند تا خودروسازان داخلی بتوانند رقابت کنند. در برخی کشورهای در حال توسعه، این تعرفه‌ها حتی به بیش از ۱۰۰ درصد می‌رسد تا شرکت‌های خارجی را مجبور به احداث کارخانه در داخل مرزهای کشور کند.[1]

مکانیسم دوم، استفاده از مالیات‌های تصاعدی و عوارض ثبت‌نام است که بیشتر در کشورهای اروپایی دیده می‌شود. بر اساس داده‌های مالیاتی، دانمارک یکی از بارزترین نمونه‌هاست؛ کشوری که برای ثبت‌نام خودروهای جدید، بسته به ارزش خودرو، مالیاتی تا سقف ۱۵۰ درصد اعمال می‌کند. هدف دانمارک از این سیاست، تامین بودجه زیرساخت‌های عمومی و تشویق شهروندان به استفاده از دوچرخه و شبکه گسترده حمل‌ونقل ریلی است.[2][4]

در ترکیه نیز سیستم مشابهی اما با انگیزه‌های متفاوت اجرا می‌شود. مالیات ویژه مصرف (ÖTV) در ترکیه بر اساس حجم موتور و قیمت پایه خودرو محاسبه می‌شود. برای خودروهایی با موتور بزرگتر از ۲۰۰۰ سی‌سی، این مالیات می‌تواند به بیش از ۲۰۰ درصد برسد. این ساختار مالیاتی باعث شده تا حتی خودروهای خانوادگی معمولی نیز در ترکیه به کالاهایی لوکس تبدیل شوند و قیمت نهایی آن‌ها گاهی به بیش از دو برابر قیمت جهانی برسد.[2][5]

اما افراطی‌ترین و در عین حال کارآمدترین مکانیسم کنترل قیمت، سیستم سهمیه‌بندی فیزیکی است که توسط سنگاپور اجرا می‌شود. سنگاپور با مساحتی محدود و جمعیتی متراکم، برای جلوگیری از قفل شدن خیابان‌ها، سیستمی به نام «گواهی استحقاق» (COE) را معرفی کرد. این گواهی به خریدار اجازه می‌دهد خودروی خود را تنها برای ۱۰ سال در جاده‌ها براند و تعداد کل خودروهای این کشور را در مرزی مشخص ثابت نگه می‌دارد.[4]

قیمت این گواهی از طریق یک سیستم مزایده تعیین می‌شود و کاملاً به عرضه و تقاضا بستگی دارد. در سال‌های اخیر، قیمت گواهی استحقاق برای خودروهای کوچک به مرز ۱۰۰ هزار دلار آمریکا نزدیک شده است. این بدان معناست که یک شهروند سنگاپوری پیش از آنکه حتی یک دلار برای خود خودرو بپردازد، باید هزینه‌ای معادل خرید چند خودروی نو در بازارهای آزاد را صرفاً برای دریافت «مجوز» داشتن خودرو پرداخت کند.[4]

این سیاست‌های قیمتی، پیامدهای اجتماعی عمیقی دارند. در کشورهایی مانند سنگاپور و دانمارک، درآمدهای حاصل از این مالیات‌های سنگین مستقیماً به توسعه یکی از بهترین شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی جهان تزریق می‌شود. اما در مناطقی که زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی ضعیف است، مالیات‌های سنگین بر خودرو تنها به عنوان یک مالیات واپس‌گرا عمل کرده و فشار مالی مضاعفی بر طبقه متوسط وارد می‌کند، بدون آنکه جایگزین مناسبی برای جابجایی ارائه دهد.[3]