سازوکارهای تنگه‌های حیاتی خاورمیانه: مقایسه وضعیت حقوقی و اهمیت استراتژیک هرمز، باب‌المندب و تیران

تصور رایج در مورد تنگه‌های حیاتی دریایی خاورمیانه این است که آسیب‌پذیری آن‌ها صرفاً تابعی از تجهیزات نظامی و نزدیکی جغرافیایی است. سیاست‌گذاران اغلب تهدید علیه کشتیرانی جهانی را به عنوان یک مشکل تاکتیکی که باید با اسکورت‌های دریایی، رهگیری پهپادها و ائتلاف‌های دفاعی حل شود، تعریف می‌کنند. با این حال، معماری بنیادی حاکم بر این آبراه‌ها نظامی نیست، بلکه حقوقی است. سازوکارهای واقعی کنترل بر تنگه هرمز، باب‌المندب و تنگه تیران توسط تفاسیر متفاوتی از کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS) دیکته می‌شوند.[1][9]

در هسته این معماری حقوقی، تمایز بین دو رژیم ناوبری مجزا قرار دارد: «عبور بی‌ضرر» و «عبور ترانزیت». عبور بی‌ضرر مستلزم آن است که کشتی‌های خارجی به طور پیوسته و سریع و بدون تهدید دولت ساحلی حرکت کنند و نکته مهم این است که دولت ساحلی می‌تواند آن را به دلایل امنیتی به طور موقت به حالت تعلیق درآورد.

عبور ترانزیت، که توسط چارچوب کنوانسیون ۱۹۸۲ UNCLOS ایجاد شده است، اجازه حرکت بدون مانع کشتی‌ها و هواپیماها را از طریق تنگه‌های مورد استفاده برای ناوبری بین‌المللی می‌دهد و تحت هیچ شرایطی قابل تعلیق نیست.[3][4]

این تنش از آنجا ناشی می‌شود که جغرافیای فیزیکی این تنگه‌ها، مسیرهای کشتیرانی بین‌المللی را مستقیماً به آب‌های سرزمینی دولت‌های ساحلی می‌کشاند. هنگامی که یک تنگه باریک‌تر از ۲۴ مایل دریایی باشد، آب‌های سرزمینی ۱۲ مایلی دولت‌های ساحلی مقابل همپوشانی پیدا می‌کنند و هرگونه کریدور آب‌های آزاد در مرکز را از بین می‌برند. نحوه تفسیر یک دولت از حاکمیت خود بر آن آب‌های همپوشان، میزان ریسک محموله‌هایی به ارزش تریلیون‌ها دلار را که روزانه از آنجا عبور می‌کنند، تعیین می‌کند.[8]

تنگه هرمز حادترین تلاقی منافع اقتصادی بالا و ابهام حقوقی را نشان می‌دهد. این تنگه که خلیج فارس را به دریای عمان متصل می‌کند، حیاتی‌ترین گلوگاه انرژی جهان است و عبور و مرور تقریباً ۲۱ میلیون بشکه نفت در روز را تسهیل می‌کند. در باریک‌ترین نقطه، عرض تنگه تنها ۲۱ مایل است، به این معنی که همه کشتی‌ها باید از آب‌های سرزمینی عمان یا ایران عبور کنند.[7][8]

اصطکاک حقوقی در هرمز ناشی از رابطه ایران با UNCLOS است. اگرچه ایران این کنوانسیون را امضا کرد، اما هرگز آن را به طور رسمی تصویب نکرد. تهران معتقد است که حق عبور ترانزیت یک تعهد مبتنی بر معاهده است که منحصراً برای امضاکنندگان UNCLOS اعمال می‌شود. بنابراین، ایران استدلال می‌کند که تنها استاندارد کمتر و مشروط «عبور بی‌ضرر» را به غیرامضاکنندگان، به ویژه ایالات متحده، مدیون است.[4][6]

بر اساس این تفسیر، ایران ادعا می‌کند که اگر حضور یک کشتی را برای امنیت ملی خود مضر بداند، اختیار قانونی برای تعلیق عبور از آب‌های سرزمینی خود را دارد. ایالات متحده و جامعه بین‌المللی گسترده‌تر در مقابل استدلال می‌کنند که حق عبور ترانزیت طی دهه‌ها رویه دولتی به حقوق بین‌الملل عرفی تبدیل شده است و صرف نظر از وضعیت تصویب یک دولت خاص، به طور جهانی الزام‌آور است.[3][5]

این بن‌بست حقوقی صرفاً آکادمیک نیست؛ بلکه توجیه ساختاری برای رفتار دولت در خلیج فارس فراهم می‌کند. هنگامی که نیروهای ایرانی کشتی‌های تجاری را توقیف می‌کنند، اغلب به نقض مقررات زیست‌محیطی، قاچاق یا تخلفات اداری استناد می‌کنند. با این کار، آن‌ها از چارچوب عبور بی‌ضرر برای اعمال حقوق حاکمیتی پلیسی بر مسیرهای کشتیرانی استفاده می‌کنند و فشار ژئوپلیتیکی را بدون اعلام جنگ آشکار تنظیم می‌کنند.[4][6]

با حرکت به سمت غرب به تنگه باب‌المندب، پویایی استراتژیک و حقوقی کاملاً تغییر می‌کند. این تنگه ۱۳ مایلی که دریای سرخ را به خلیج عدن متصل می‌کند، به عنوان دروازه جنوبی کانال سوئز عمل می‌کند و تقریباً ۱۲ درصد از تجارت دریایی جهانی را مدیریت کرده و به عنوان شریان اصلی بین بازارهای اروپا و آسیا عمل می‌کند.[2][7]

برخلاف هرمز، وضعیت حقوقی باب‌المندب در میان دولت‌های ساحلی به رسمیت شناخته شده نسبتاً تثبیت شده است. یمن، جیبوتی و اریتره عموماً این تنگه را به عنوان یک آبراه بین‌المللی مشمول عبور ترانزیت به رسمیت می‌شناسند. آسیب‌پذیری در اینجا ناشی از ادعای حاکمیت گسترده توسط یک دولت ساحلی نیست، بلکه ناشی از فروپاشی کامل اقتدار دولتی است.[2][8]

باب‌المندب محدودیت‌های UNCLOS را در عصر جنگ نامتقارن نشان می‌دهد. حقوق دریایی ذاتاً دولت‌محور است و برای میانجیگری اختلافات و تعریف حقوق بین دولت‌های ملی به رسمیت شناخته شده طراحی شده است. این قانون هیچ سازوکار ساختاری برای رسیدگی به بازیگران غیردولتی، مانند جنبش حوثی‌ها در یمن، که کاملاً خارج از چارچوب حقوقی بین‌المللی عمل می‌کنند در حالی که قدرت مرگبار را مستقیماً به تنگه پرتاب می‌کنند، ارائه نمی‌دهد.[1][8]

در نتیجه، دفاع از باب‌المندب کاملاً متکی بر ائتلاف‌های نظامی موقت است تا بازدارندگی حقوقی. مبادله استراتژیک واضح است: در حالی که حق قانونی عبور بر روی کاغذ بدون مناقشه است، توانایی فیزیکی برای انجام آن بسیار شکننده است و نیازمند استقرار مداوم و سرمایه‌بر نیروهای دریایی برای تأمین امنیت مسیر در برابر موشک‌های بالستیک و پهپادها است.[2][7]

تنگه تیران مدل سومی را ارائه می‌دهد: یک گلوگاه که به جای کنوانسیون‌های بین‌المللی گسترده، توسط معاهدات دوجانبه خاص اداره می‌شود. این تنگه که در انتهای جنوبی خلیج عقبه واقع شده است، خلیج را به دریای سرخ متصل می‌کند و به عنوان تنها دسترسی دریایی اسرائیل به شرق و همچنین تنها خروجی اردن به دریا عمل می‌کند.[8]

از نظر تاریخی، تنگه تیران کاتالیزور اصلی درگیری‌های منطقه‌ای بود. محاصره این تنگه توسط مصر بر روی کشتیرانی اسرائیل در سال ۱۹۶۷، دلیل فوری جنگ شش روزه بود. مناقشه حقوقی در آن زمان بر سر این بود که آیا خلیج عقبه آب‌های داخلی تاریخی عربی محسوب می‌شود یا یک آبراه بین‌المللی باز برای همه.[1]

امروزه، وضعیت حقوقی تیران سخت‌ترین و باثبات‌ترین در میان این سه گلوگاه است. پیمان صلح ۱۹۷۹ مصر و اسرائیل به صراحت حق ناوبری و پرواز آزاد از طریق تنگه را تضمین می‌کند و عملاً عبور ترانزیت را در یک توافق دوجانبه الزام‌آور تدوین می‌کند. این وضوح حقوقی به طور فیزیکی توسط نیروی چندملیتی و ناظران (MFO) پشتیبانی می‌شود و انطباق را تضمین می‌کند.[1][8]

مقایسه این سه تنگه، محیط‌های عملیاتی متمایزی را برای کشتیرانی جهانی آشکار می‌کند. مدل هرمز برای سناریوهایی مناسب است که در آن بازیگران دولتی از ابهام حقوقی برای تنظیم فشار استفاده می‌کنند. مدل باب‌المندب در جایی اعمال می‌شود که شکست دولت، یک آبراه باز قانونی را به یک منطقه آتش آزاد جنبشی تبدیل می‌کند. مدل تیران نشان می‌دهد که غیرنظامی‌سازی خاص و مبتنی بر معاهده می‌تواند اختلافات گلوگاهی را به طور دائمی حل کند، اگرچه برای عملکرد به یک توافق سیاسی گسترده‌تر نیاز دارد.[4][8][9]