بازگشت نزدیک به دو سوم ظرفیت کانتینری آسیا به اروپا به مسیر کانال سوئز

تا اواخر اکتبر ۲۰۲۶، ۶۳ درصد از ظرفیت ناوگان کانتینری فعال میان خاور دور و اروپا، عبور از کانال سوئز را از سر گرفته‌اند؛ تحولی که داده‌های شبکه نظارتی مؤسسه تحلیل دریایی آلفالاینر (Alphaliner) از آن پرده برمی‌دارد و نشانگر پایان شتابان مسیر انحرافی سه‌ساله‌ای است که کشتی‌ها را ناچار به دور زدن قاره آفریقا می‌کرد.[1][2]

شناورهای فعال در ۲۴ سرویس از مجموع ۴۶ سرویس مستقیم میان کانون‌های تولیدی آسیا و بنادر اروپا، اکنون بار دیگر در دریای سرخ پهلو می‌گیرند؛ حرکتی که نزدیک به ۷۰ درصد از کل حجم جابه‌جایی در این مسیرهای مشخص را پوشش می‌دهد و شریان اصلی تجارت دریانوردی جهان را ترمیم می‌کند.[1][2]

بازگشت به کانال، یک سازوکار لجستیکی پرهزینه را که از اواخر سال ۲۰۲۳ بر صنعت کشتیرانی سایه افکنده بود، به عقب بازمی‌گرداند؛ دورانی که شرکت‌های حمل‌ونقل برای گریز از ناامنی‌های منطقه‌ای، ناوگان خود را به‌طور نظام‌مند به سوی دماغه امید نیک هدایت کرده و هزاران مایل دریایی اضافی را در هر سفر متحمل می‌شدند.[1][10]

پیمایش این مسیرهای طولانی آفریقایی، نیازمند مصرف میلیون‌ها تن مازوت و سوخت کشتی مضاعف بود که جهش هزینه‌های عملیاتی و افزایش تصاعدی آلاینده‌های کربنی را به دنبال داشت؛ کاستن از این مسافت طولانی، این امکان را به ائتلاف‌های کشتیرانی می‌دهد تا به‌سرعت هزینه‌های سوخت را مهار کرده و ردپای زیست‌محیطی خود را کاهش دهند.[1][5]

شرکت فرانسوی سی‌ام‌ای سی‌جی‌ام (CMA CGM) در بازگرداندن برنامه‌های تردد خود به دریای سرخ پیشگام بوده و طی دو هفته گذشته آبراهه را با کشتی‌های کانتینری پهن‌پیکر پوشش داده است؛ رویکردی عملیاتی که عملاً به شاخصی راهنما بدل شد و ائتلاف‌های رقیب را نیز واداشت تا جدول زمانی بازگشت خود را تسریع کنند.[5][6]

شرکت مرسک (A.P. Moller-Maersk)، دومین خط بزرگ کانتینری جهان، نیز برنامه زمان‌بندی گذار خود را نهایی کرده است؛ این غول لجستیکی دانمارکی در روزهای اخیر اعلام کرد که تمام سرویس‌های کشتیرانی آسیا به اروپای آن تا مارس ۲۰۲۷ به‌طور کامل به کانال سوئز بازخواهند گشت.[3][4]

نمایندگان مرسک در گزارش عملیاتی خود اعلام کردند: «ما بازگشت به مسیر دریای سرخ را به‌صورت مرحله‌به‌مرحله به اجرا می‌گذاریم تا پایداری و ثبات شبکه به مخاطره نیفتد.» این افق زمانی با برآورد عمومی تحلیلگران صنعت دریانوردی که تحقق عادی‌سازی کامل این شریان را تا پایان سه ماهه نخست ۲۰۲۷ پیش‌بینی می‌کنند، همخوانی دارد.[3][8]

کاهش فاصله جغرافیایی بلافاصله بین ۱۰ تا ۱۴ روز از زمان ترانزیت مسیر شانگهای تا روتردام می‌کاهد؛ هرچند این صرفه‌جویی زمانی مزیتی کلیدی برای صاحبان کالا در انتظار ترخیص بار به‌شمار می‌رود، اما تقلیل ناگهانی مدت‌زمان سفر، در بنادر مقصد گلوگاه تازه‌ای پدید آورده است.[9]

پایانه‌های بندری شمال اروپا با فشرده شدن پنجره‌های زمانی ورود کشتی‌ها دچار تنش فزاینده شده‌اند؛ شناورهایی که با فاصله چند هفته از یکدیگر از آسیا حرکت کرده و مسیر طولانی آفریقا را دور زده بودند، اکنون هم‌زمان با کشتی‌هایی می‌رسند که دیرتر حرکت کرده و مسیر کوتاه‌تر سوئز را پیموده‌اند؛ تداخلی که خطر ازدحام در محوطه‌های کانتینری را تشدید کرده است.[9]

اپراتورهای پایانه در بنادر روتردام، آنتورپ و هامبورگ در تلاش‌اند تا نیروی کار بندری و ظرفیت خطوط ریلی باری لازم را برای تخلیه و ترخیص هجوم محموله‌ها تأمین کنند؛ زیرا چنانچه زیرساخت‌های لجستیک زمینی با سرعت تخلیه کشتی‌ها همگام نشوند، زمان صرفه‌جویی‌شده در دریا صرفاً به توقف طولانی در لنگرگاه و اسکله تبدیل خواهد شد.[9]

با وجود این شتاب چشمگیر به‌سوی سوئز، گردانندگان بزرگ کشتیرانی شبکه‌های ترانزیت جایگزین خود را کاملاً کنار نگذاشته‌اند؛ شماری از خطوط، سطحی از سرویس‌دهی از مسیر دماغه امید نیک را حفظ کرده‌اند تا در صورت وقوع هرگونه اختلال یا تنش دوباره در تنگه باب‌المندب، یک سپر حمایتی ساختاری در اختیار داشته باشند.[1]

حفظ مسیرهای دور آفریقا به ائتلاف‌های کشتیرانی امکان می‌دهد قراردادهای سوخت‌گیری دریایی و توافق‌های تخلیه و بارگیری مجدد (ترانشیپ) در بنادری چون پورت لوئیس و دوربان را پابرجا نگه دارند؛ این تدبیر، مسیر دماغه امید نیک را به‌جای یک اقدام مقطعی اضطراری، به گزینه‌ای دائم و مکمل در معماری شبکه تبدیل می‌کند.[1][7]

اداره کانال سوئز اوج‌گیری شمار ترددهای دریایی را ترمیمی حیاتی برای جریان درآمدهای ارزی مصر ارزیابی کرده است؛ چراکه این آبراهه در اوج دوران تغییر مسیر کشتی‌ها، شاهد سقوط بیش از ۵۰ درصدی میانگین عبور و مرور روزانه بود که اقتصاد ملی مصر را به‌شدت تحت فشار قرار داد.[7][10]

از منظر اقتصاد کلان جهانی، عادی‌سازی شریان تجاری آسیا-اروپا یکی از پیشران‌های ماندگار تورم هزینه‌ای را از میان برمی‌دارد؛ انتظار می‌رود نرخ‌های کرایه حمل فوری (اسپات) که برای جبران هزینه‌های گزاف دور زدن آفریقا بالا رفته بودند، هم‌زمان با کوتاه‌تر شدن چرخه سفر و افزایش مؤثر عرضه کشتی‌های در دسترس، روند کاهشی به خود بگیرند.[1][5]

آزمون نهایی زیرساخت احیاشده طی ماه‌های آینده و هم‌زمان با پیک فصلی محموله‌ها پیش از سال نوی چینی رقم خواهد خورد؛ مهار آن موج از بار، نیازمند هماهنگی دقیق میان شناورهای در حال بازگشت و پایانه‌های بندری پذیرنده در قاره اروپا خواهد بود.[8][9]

چنانچه پایداری گذر از سوئز استمرار یابد و بنادر شمال اروپا ترافیک هم‌پوشان کشتی‌ها را با موفقیت مدیریت کنند، زنجیره تأمین دریانوردی یکی از طولانی‌ترین تکانه‌های جغرافیایی دهه‌های اخیر را پشت سر خواهد گذاشت؛ نقطه‌ای که تمرکز بازیگران را از مدیریت بحران به بازدهی ساختاری و استاندارد عملیاتی معطوف خواهد کرد.[8][10]