کاهش شدید تراز آب خزر ظرفیت بنادر شمالی ایران را تا ۳۳ درصد کاهش داد؛ کشتی‌های ۴۰۰۰ تنی جایگزین ۶۰۰۰ تنی شدند

عمق حوضچه‌ها و کانال‌های دسترسی در بنادر، تعیین‌کننده نهایی ظرفیت تجارت دریایی است؛ متغیری که اکنون در شمال ایران به دلیل پسروی آب دریای خزر به شدت افت کرده است. مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی ایران، در سپتامبر ۲۰۲۶ تایید کرد که بنادر شمالی کشور که پیش‌تر امکان پهلودهی به کشتی‌هایی با وزن ۶۰۰۰ تن را داشتند، اکنون به دلیل کاهش سطح آب تنها قادر به پذیرش کشتی‌های ۴۰۰۰ تنی هستند.[1][2]

این کاهش ۳۳ درصدی در ظرفیت بارگیری شناورها، به معنای افزایش مستقیم هزینه‌های عملیاتی و نیاز به سفرهای بیشتر برای انتقال حجم مشخصی از کالا است. مسعود پل‌مه در این باره تصریح کرد: «کشتی‌های ایرانی که از طریق رودخانه ولگای روسیه وارد دریای خزر می‌شوند، به دلیل پایین بودن سطح آب دچار مشکل شده و گاهی پیش از آنکه خدمه‌شان نجات یابند، روزها و هفته‌ها متوقف می‌مانند.»[2][5]

داده‌های زیست‌محیطی نشان‌دهنده شتاب گرفتن این بحران است. احمدرضا لاهیجان‌زاده، معاون محیط زیست دریایی سازمان حفاظت محیط‌زیست، اعلام کرد که روند کاهش تراز آب خزر که تا سال ۲۰۲۰ سالانه حدود ۷.۵ سانتی‌متر بود، در سال ۲۰۲۶ به ۲۳ سانتی‌متر در سال رسیده است. پیش‌تر نیز برنامه محیط زیست سازمان ملل متحد گزارش داده بود که سطح آب این دریا از دهه ۱۹۹۰ تاکنون حدود ۲ متر کاهش یافته و تا پایان قرن حاضر ممکن است ۸ تا ۲۱ متر دیگر نیز عقب‌نشینی کند.[2][3][5]

تاثیر این پسروی بر زیرساخت‌های بندری از هم‌اکنون مشهود است. بنادر قدیمی‌تری مانند بندر گز و ترکمن به دلیل کم‌عمق شدن کانال‌های دسترسی غیرفعال شده‌اند و بنادر اصلی مانند امیرآباد، انزلی و نوشهر برای حفظ حداقل آبخور خود به عملیات لایروبی مداوم نیاز دارند. به گفته کارشناسان دریایی، سه فروند لایروب فعلی سازمان بنادر پاسخگوی نیازهای فزاینده این بنادر نیست و خطر غیرفعال شدن بخش‌های بیشتری از ظرفیت بندری مازندران وجود دارد.[4]

این چالش زیست‌محیطی دقیقاً در زمانی رخ می‌دهد که استراتژی ژئوپلیتیک ایران بر توسعه تجارت شمالی متمرکز شده است. با توجه به محدودیت‌ها و تنش‌ها در بنادر جنوبی، تهران در تلاش است تا مسیر تجارت خود را به سمت دریای خزر و کریدورهای زمینی تغییر دهد. هادی حق‌شناس، استاندار گیلان، از افزایش ۵۰ درصدی ورود کانتینرها به بنادر خزر در پنج ماه نخست سال جاری خبر داده است که نشان‌دهنده اتکای فزاینده به این مسیر است.[1][2][5]

با این حال، حفظ این رشد نیازمند سرمایه‌گذاری‌های عظیم است. در حالی که کشورهای رقیب مانند قزاقستان و آذربایجان نزدیک به ۱۰۰ میلیون دلار برای لایروبی و اصلاح زیرساخت‌های بنادر آکتائو و کوریک هزینه می‌کنند، ایران نیز باید بودجه‌های توسعه‌ای خود را صرف حفظ ظرفیت‌های فعلی کند. در غیر این صورت، خطر از دست دادن سهم ترانزیتی در کریدور میانی — مسیری که حجم بار آن از سال ۲۰۲۱ تاکنون هشت برابر شده است — اقتصاد منطقه را تهدید خواهد کرد.[1][5]

علاوه بر تغییرات اقلیمی و کاهش بارندگی، دخالت‌های انسانی نیز در این بحران نقش دارند. روسیه برای جبران خشکسالی و توسعه کشاورزی، استفاده از حوضه آبریز ولگا را برای پر کردن سدها و مخازن خود افزایش داده است که این امر ورودی آب شیرین به خزر را به شدت کاهش می‌دهد. این ترکیب از عوامل طبیعی و انسانی، مدیریت بحران را از سطح ملی فراتر برده و نیازمند دیپلماسی فعال منطقه‌ای است.[3][4]

تطبیق با شرایط جدید خزر نیازمند تغییر فوری در طراحی سازه‌های بندری، ساخت شناورهایی با آبخور کم و ایجاد یک کنسرسیوم مشترک میان کشورهای حاشیه خزر برای مدیریت یکپارچه لایروبی‌ها است. بدون این اقدامات هماهنگ و سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی، مزیت استراتژیک بنادر شمالی ایران در زنجیره تامین جهانی به تدریج تحلیل خواهد رفت و مسیرهای جایگزین جای کریدور میانی را خواهند گرفت.[1][4][5]