خودروسازان وارد «عصر ساده‌سازی» می‌شوند؛ کاهش مدل‌ها و طراحی ماژولار برای صرفه‌جویی در هزینه‌ها

برای دهه‌ها، ورود به یک نمایندگی خودرو به معنای عبور از هزارتویی از انتخاب‌ها بود. خریدار می‌توانست یک موتور خاص را انتخاب کند، آن را با گیربکس دستی جفت کند، یک تیپ داخلی منحصر به فرد برگزیند و آپشن‌های مستقلی مانند سانروف یا سیستم صوتی ارتقا یافته اضافه کند.[4]

دوران خودروهای سفارشی‌سازی شده برای بازار انبوه در حال پایان است. برای خریداران بعدی خودرو، منوی انتخاب به شدت در حال کوچک شدن است. خودروسازان وارد دورانی شده‌اند که تحلیلگران صنعت آن را «عصر ساده‌سازی» می‌نامند؛ دورانی که در آن ترکیب‌های بی‌پایانی که زمانی تجربه خرید خودرو را تعریف می‌کردند، به طور سیستماتیک حذف می‌شوند.[4]

نیروی محرکه پشت این تغییر، اقتصاد محض است. حاشیه سود بخش تولید خودرو در سال‌های اخیر به شدت کاهش یافته و از ۵.۰ درصد سالم به ۱.۵ درصد بسیار ناچیز رسیده است.[4]

شرکت‌های بزرگ خودروسازی جهان، تحت فشار افزایش هزینه‌های مواد اولیه – از جمله جهش قیمت لیتیوم، مس و تراشه‌های درجه خودرویی – و نیازهای سرمایه‌ای چند میلیارد دلاری برای گذار به خودروهای الکتریکی، دیگر توانایی تولید همه چیز برای همه را ندارند.[4]

گروه فولکس‌واگن (Volkswagen Group) بیشترین صدا را در مورد این رژیم ضروری داشته است. این شرکت آلمانی اخیراً برنامه‌هایی را برای کاهش خط تولید مدل‌های جهانی خود تا ۵۰ درصد تا سال ۲۰۳۰ اعلام کرد.[4]

مهم‌تر از آن، فولکس‌واگن قصد دارد پیچیدگی محصول را تا ۷۵ درصد کاهش دهد. این به معنای حذف ترکیب‌های بی‌شماری از پیشرانه‌ها، تیپ‌ها و بسته‌های تجهیزاتی است که در حال حاضر زنجیره تأمین آن را متورم کرده و خطوط تولید کارخانه را کند می‌کنند.[4]

این یک استراتژی مجزا نیست. طرح‌های بازسازی اخیر نیسان (Nissan) کاهش ۷۰ درصدی در پیچیدگی پلتفرم خودرو را هدف قرار داده و سبد جهانی خود را از ۵۶ مدل به ۴۵ مدل کاهش می‌دهد تا سودآوری را بازیابی کند.[4]

تویوتا (Toyota)، پیشتاز جهانی از نظر حجم تولید، نیز به طور مشابه در حال بازنگری در آرایه گسترده پیکربندی‌های خود است. این غول ژاپنی اذعان کرده است که ارائه ده‌ها تیپ برای یک مدل واحد، هزینه‌های تولید را افزایش می‌دهد بدون اینکه بازده سرمایه‌گذاری متناسبی به همراه داشته باشد.[4]

سازوکار ممکن‌کننده این کاهش حجم عظیم در صنعت، طراحی ماژولار است. به جای مهندسی یک شاسی، سیستم تعلیق و معماری الکتریکی منحصر به فرد برای هر خودرو، خودروسازان در حال حرکت به سمت پلتفرم‌های بسیار انعطاف‌پذیر و استاندارد شده هستند.[1]

پلتفرم خودرو اساساً زیربنای ساختاری یک وسیله نقلیه است – کف‌پوش، محورها، مکانیزم فرمان و محل قرارگیری پیشرانه. با به اشتراک گذاشتن این اجزای نامرئی در مدل‌هایی که ظاهراً متمایز هستند، خودروسازان می‌توانند میلیاردها دلار در تحقیق و توسعه صرفه‌جویی کنند.[1]

فولکس‌واگن با پلتفرم MQB خود پیشگام این رویکرد بود، که هسته نصب موتور را در ده‌ها مدل، از خودروی کوچک پولو (Polo) گرفته تا شاسی‌بلند بزرگ اطلس (Atlas)، استانداردسازی کرد.[2]

اکنون، این صنعت در حال رساندن ماژولار بودن به نهایت منطقی خود است. استلانتیس (Stellantis)، شرکت مادر جیپ (Jeep)، دوج (Dodge) و پژو (Peugeot)، در حال حاضر پنج پلتفرم مختلف قدیمی خودرو را در معماری جدید STLA One خود ادغام می‌کند.[3]

این مگا پلتفرم واحد طراحی شده است تا از بیش از ۳۰ مدل مختلف پشتیبانی کند و تا سال ۲۰۳۵ سالانه ۲ میلیون دستگاه تولید کند، که با استانداردسازی اسکلت زیرین خودروها در چندین بخش، صرفه‌جویی عظیم در کارایی هزینه را پیش‌بینی می‌کند.[3]

بده‌بستان برای مصرف‌کنندگان قابل توجه است. این تغییر از انتخاب بی‌پایان به استانداردسازی ماژولار، هزینه‌های تولید را کاهش می‌دهد، که می‌تواند به طور نظری افزایش قیمت‌های برچسبی را محدود کرده و قابلیت اطمینان طولانی‌مدت را از طریق قطعات مشترک و به شدت آزمایش شده بهبود بخشد.[1][4]

با این حال، این امر همچنین به معنای تمایز کمتر در جاده است. خودروهای کم‌تیراژ علاقه‌مندان، سبک‌های بدنه منحصر به فرد و آپشن‌های سفارشی (a la carte) در حال قربانی شدن به نفع تیپ‌های ساده‌سازی شده و از پیش بسته‌بندی شده‌ای هستند که کارایی تولید را بر شخصی‌سازی فردی اولویت می‌دهند.[4]