همکاری اوبر و پونی.ای‌آی: ۲,۰۰۰ ربوتاکسی در راه اروپا؛ مدل استقرار مشترک چگونه کار می‌کند؟

بیشتر مردم تصور می‌کنند که وقتی ربوتاکسی‌ها بالاخره به شهرشان می‌رسند، مالکیت، بهره‌برداری و برندسازی آن‌ها توسط یک شرکت بزرگ فناوری واحد انجام خواهد شد. ما ناوگانی از خودروهای یکسان و اختصاصی را تصور می‌کنیم که مستقیماً از یک کارخانه در سیلیکون‌ولی به خیابان‌های محلی ما سرازیر می‌شوند و به طور کامل توسط مهندسانی که کد را نوشته‌اند، مدیریت می‌شوند. این تصویری از یک سیستم حمل و نقل یکپارچه و از بالا به پایین است که اقتصاد محلی را کاملاً نادیده می‌گیرد و مکانیک‌های محله و مدیران ناوگان محلی را با مزارع سرور دوردست و کنترل متمرکز شرکتی جایگزین می‌کند. اما با بلوغ صنعت خودروهای خودران، این دیدگاه اساساً اشتباه از آب درآمده است.[1]

واقعیت استقرار خودران بسیار پراکنده‌تر و بسیار محلی‌تر است. ساختن مغز یک خودروی خودران، یک تجارت کاملاً متفاوت از شستن کف‌پوش‌ها، شارژ باتری‌ها و رسیدگی به مقررات پارکینگ شهرداری محلی است. توسعه‌دهندگان نرم‌افزار در حال درک این موضوع هستند که مقیاس‌بندی یک ناوگان فیزیکی در چندین کشور نیازمند حجم عظیمی از سرمایه و تخصص لجستیکی در محل است که آن‌ها به سادگی فاقد آن هستند. آینده خودروهای خودران در مورد یک شرکت واحد که همه کارها را انجام دهد نیست؛ بلکه در مورد شرکت‌های تخصصی است که کار را تقسیم می‌کنند.[2]

این واقعیت عملیاتی، نیروی محرکه پشت یک گسترش بزرگ جدید است که در ۱۴ آگوست اعلام شد. اوبر و شرکت چینی توسعه‌دهنده رانندگی خودران پونی.ای‌آی در حال گسترش مشارکت استراتژیک خود هستند و متعهد شده‌اند که بیش از ۲,۰۰۰ ربوتاکسی را در پنج شهر اروپایی مستقر کنند. این اقدام یکی از مهم‌ترین تعهدات خودروهای خودران در اروپا تا به امروز است و نشان‌دهنده یک تغییر متمایز از پروژه‌های آزمایشی فناوری منزوی به یک ردپای تجاری چندشهری است که به شدت به ادغام محلی متکی است تا کنترل متمرکز.[1][2]

این طرح توسعه بر اساس یک سرویس تجاری موجود در زاگرب، کرواسی، بنا شده است که این دو شرکت اوایل سال جاری با همکاری شرکت حمل و نقل محلی «ورن» (Verne) راه‌اندازی کردند. اکنون، آن‌ها چهار شهر اروپایی دیگر را هدف قرار داده‌اند که هنوز نامشان فاش نشده است، و برنامه‌هایی برای گسترش نهایی به خاورمیانه دارند. در حالی که برنامه‌های زمانی دقیق استقرار تا زمان تأییدیه‌های نظارتی مخفی باقی می‌مانند، مقیاس عظیم تعهد ۲,۰۰۰ خودرویی نشان می‌دهد که هر دو شرکت معتقدند سرانجام رمز مقیاس‌بندی حمل و نقل خودران در مرزها را کشف کرده‌اند.[3]

اما عدد اصلی ۲,۰۰۰ خودرو کمتر از طرح ساختاری که این امر را ممکن می‌سازد، اهمیت دارد. این شرکت‌ها از چیزی استفاده می‌کنند که آن را «مدل استقرار مشترک» می‌نامند، که تجارت پیچیده ربوتاکسی را به سه بخش متمایز و قابل مدیریت تقسیم می‌کند. با جدا کردن فناوری، پلتفرم تقاضا و عملیات ناوگان فیزیکی، این مدل یک مسیر پایدار برای ورود خودروهای خودران به محله‌های جدید ایجاد می‌کند، بدون اینکه نیاز باشد یک شرکت واحد کل بار مالی و لجستیکی را به دوش بکشد.[1][4]

اولین مورد، لایه فناوری است. پونی.ای‌آی، که در حال حاضر خدمات پولی و کاملاً بدون راننده را در شهرهای بزرگ چین مانند پکن و شنژن اجرا می‌کند، پشته رانندگی خودران سطح ۴ را فراهم می‌کند. آن‌ها «راننده مجازی» را تأمین می‌کنند—مجموعه جامعی از نرم‌افزار، حسگرها و سخت‌افزار محاسباتی که عملاً خودرو را در محیط‌های پیچیده شهری هدایت می‌کند. تمرکز اصلی آن‌ها تضمین این است که خودرو بتواند علائم راهنمایی و رانندگی را به طور ایمن تفسیر کند، از عابران پیاده دوری کند و در خیابان‌های غیرقابل پیش‌بینی اروپا بدون دخالت انسان حرکت کند. با جدا کردن این جزء فناورانه، پونی.ای‌آی می‌تواند نرم‌افزار خود را در سطح جهانی مستقر کند بدون اینکه مجبور به ساختن یک شبکه جهانی از تعمیرگاه‌ها باشد.[1][5]

دومین مورد، لایه تقاضا است. به جای مجبور کردن ساکنان به دانلود یک اپلیکیشن جدید و ناآشنا برای درخواست خودرو، این سرویس مستقیماً به پلتفرم جهانی حمل و نقل موجود اوبر متصل می‌شود. برای یک مسافر محلی، رزرو یک خودروی بدون راننده دقیقاً مانند سفارش یک اوبر استاندارد خواهد بود، با استفاده از همان سیستم‌های پرداخت، الگوریتم‌های مسیریابی و پشتیبانی مشتری که قبلاً به آن‌ها اعتماد دارند. این دسترسی فوری به پایگاه کاربری عظیم اوبر، مشکل «شروع سرد» را که بسیاری از خدمات حمل و نقل جدید را آزار می‌دهد، حل می‌کند و تضمین می‌کند که ربوتاکسی‌ها از روز اول جریان ثابتی از مسافران پولی داشته باشند.[2][3]

سومین و حیاتی‌ترین لایه برای ادغام محلی، عملیات ناوگان است. به جای اینکه اوبر یا پونی.ای‌آی بخواهند هزاران خودروی فیزیکی را از راه دور مدیریت کنند، عملیات روزمره به شرکای ناوگان محلی تثبیت‌شده‌ای واگذار می‌شود که به طور خاص برای هر بازار انتخاب شده‌اند. این‌ها کسب‌وکارهای محلی هستند که عملاً خودروها را شب‌ها در خود جای می‌دهند، انبارهای شارژ ولتاژ بالا را مدیریت می‌کنند، فضای داخلی را تمیز می‌کنند و تعمیر و نگهداری مکانیکی روتین را برای حفظ آمادگی ناوگان انجام می‌دهند. آن‌ها زنجیره‌های تأمین محلی، قوانین منطقه‌بندی شهرداری برای انبارها و مقررات کاری خاص کشورهای خود را درک می‌کنند.[1][4]

این بدان معناست که افرادی که واقعاً خودروها را نگهداری می‌کنند و قوانین منطقه‌بندی محلی را دنبال می‌کنند، کسب‌وکارهای محلی هستند. تأمین مالی و مالکیت خودرو حتی می‌تواند با این شرکای محلی باشد، که به طور چشمگیری هزینه‌های سرمایه‌ای مورد نیاز از سوی غول‌های فناوری را کاهش می‌دهد. برای یک محله، این بدان معناست که مزایای اقتصادی انتقال خودران به طور کامل به یک دفتر مرکزی خارجی صادر نمی‌شود؛ مشاغل مورد نیاز برای فعال نگه داشتن خودروهای فیزیکی محکم در جامعه محلی ریشه دارند. این امر یک فناوری جهانی که به طور بالقوه مخل است را به یک مدل فرانچایز محلی تبدیل می‌کند که از مکانیک‌ها، مدیران انبارها و اپراتورهای ناوگان منطقه‌ای حمایت می‌کند.[1][5]

برای برنامه‌ریزان شهری و ساکنان محلی، این تقسیم سه‌گانه یک تغییردهنده بازی است. این بدان معناست که استقرار خودروهای خودران نباید یک تحمیل از بالا به پایین توسط یک شرکت فناوری خارجی باشد. در عوض، در اکوسیستم حمل و نقل محلی موجود ادغام می‌شود. هنگامی که یک شورای شهر نیاز به رسیدگی به یک مشکل پارکینگ یا شکایت زیرساخت شارژ دارد، با یک اپراتور ناوگان محلی که محله را می‌شناسد سروکار دارد، نه یک نهاد شرکتی دست‌نیافتنی در قاره‌ای دیگر.[3]

این رویکرد همچنین به سرویس اجازه می‌دهد تا بسیار سریع‌تر مقیاس یابد. با حذف بار تولید خودرو و مدیریت ناوگان از دوش توسعه‌دهندگان نرم‌افزار، پونی.ای‌آی می‌تواند صرفاً بر روی اصلاح الگوریتم‌های خودران خود برای جاده‌های اروپا تمرکز کند. آن‌ها نیازی به نگرانی در مورد تملک املاک و مستغلات برای انبارهای شارژ، مذاکره با ارائه‌دهندگان خدمات محلی برای ارتقاء شبکه برق، یا استخدام کارکنان نظافت ندارند؛ آن‌ها صرفاً مغز دیجیتالی را فراهم می‌کنند که ناوگان محلی را خودران می‌سازد. این استراتژی «کم‌دارایی» همان چیزی است که تعهد ۲,۰۰۰ خودرویی را در یک بازه زمانی نسبتاً کوتاه امکان‌پذیر می‌کند.[2][4]

در همین حال، اوبر می‌تواند بدون نیاز به ساخت خودروهای خودران خود—تلاش پرهزینه‌ای که این شرکت چند سال پیش به طور مشهوری آن را رها کرد—نوآوری و ثبات سفرهای خودران را به مسافران خود ارائه دهد. اوبر با عمل کردن صرفاً به عنوان تجمیع‌کننده تقاضا و پلتفرم رزرو، موقعیت خود را در آینده حمل و نقل خودران تضمین می‌کند و در عین حال مدل کسب‌وکار کم‌دارایی را که سودآوری اخیر آن را به دنبال داشته است، حفظ می‌کند. آن‌ها ویترین دیجیتال و اعتماد مشتری را فراهم می‌کنند، در حالی که شرکای تخصصی کارهای سنگین توسعه هوش مصنوعی و نگهداری فیزیکی خودرو را انجام می‌دهند.[5]

بازار اروپا یک چالش منحصر به فرد برای این طرح توسعه ارائه می‌دهد، که رویکرد محلی‌سازی شده را حتی حیاتی‌تر می‌کند. برخلاف خیابان‌های عریض و شبکه‌ای بسیاری از حومه‌های آمریکا که خودروهای خودران عمدتاً در آنجا آزمایش شده‌اند، شهرهای اروپایی با جاده‌های باریک و پرپیچ‌وخم، مناطق پیچیده عابر پیاده و محیط‌های نظارتی بسیار پراکنده مشخص می‌شوند که از کشوری به کشور دیگر به شدت تغییر می‌کنند. ناوبری در این محیط‌ها چیزی بیش از یک نرم‌افزار خوب می‌طلبد؛ نیازمند زمینه محلی عمیق و درک قوانین نانوشته جاده است که بر مراکز تاریخی شهرها حاکم است.

دقیقاً به همین دلیل است که شریک ناوگان محلی برای کل عملیات بسیار حیاتی است. یک شریک در زاگرب فرهنگ رانندگی خاص، الگوهای آب و هوایی و ویژگی‌های عجیب شهرداری کرواسی را بسیار بهتر از یک مهندس مستقر در گوانگژو یا سانفرانسیسکو درک می‌کند. آن‌ها می‌توانند رویدادهای محلی را که ممکن است ترافیک را مختل کند پیش‌بینی کنند، تعویض لاستیک‌های فصلی برای زمستان‌های سخت را مدیریت کنند، و اطمینان حاصل کنند که خودروها در مناطقی مستقر می‌شوند که بیشترین کاربرد را برای جامعه داشته باشند، و به طور مؤثر شکاف بین هوش مصنوعی جهانی و واقعیت سطح خیابان محلی را پر می‌کنند.[1]

با پیشرفت این طرح توسعه، موفقیت این ناوگان ۲,۰۰۰ خودرویی به عنوان یک آزمون محک برای کل صنعت خودروهای خودران عمل خواهد کرد. اگر مدل استقرار مشترک کار کند، می‌تواند به الگوی استانداردی تبدیل شود که چگونه فناوری خودران سرانجام از برنامه‌های آزمایشی منزوی به یک گزینه حمل و نقل روزمره و قابل اعتماد تبدیل می‌شود. این ثابت می‌کند که آینده حمل و نقل فقط در مورد نوشتن کدهای بهتر نیست؛ بلکه در مورد ایجاد شراکت‌های هوشمند و محلی‌سازی شده است که به واقعیت‌های فیزیکی محله‌هایی که به آن‌ها خدمات می‌دهند، احترام می‌گذارد.[2][3]