ثبت رکورد حجم کانتینرها در ماه ژوئیه؛ نشانه‌ای از دوگانگی در بازار جهانی کشتیرانی

بخشی از بخش لجستیک دریایی به جابه‌جایی ۱۷.۳ میلیون واحد معادل بیست فوت (TEU) در اقیانوس‌های جهان طی ژوئیه ۲۰۲۶ نگاه می‌کند و آن را یک رونق اقتصادی غیرقابل‌انکار می‌بیند. در مقابل، گروه دیگر به همین حجم رکوردشکن می‌نگرد و سیستمی شکننده و مبتنی بر هراس را مشاهده می‌کند که در آن واردکنندگان برای فرار از تعرفه‌های قریب‌الوقوع و بحران جاری در دریای سرخ، با شتاب در حال بارگیری محموله‌های خود در کشتی‌ها هستند.[4]

خود داده‌ها مورد مناقشه نیستند. بر اساس آمارهای تجارت کانتینری (CTS)، ماه ژوئیه رکورد بی‌سابقه‌ای را برای محموله‌های کانتینری جهانی در یک ماه تقویمی ثبت کرد و رکورد قبلی را که در ماه مه ثبت شده بود، با اختلاف حدود ۲۵,۰۰۰ TEU پشت سر گذاشت.[1]

حجم جهانی از ابتدای سال تاکنون ۵.۱ درصد بیشتر از مدت مشابه در سال ۲۰۲۵ است، در حالی که ماه ژوئیه به‌تنهایی نشان‌دهنده افزایش ۴.۵ درصدی نسبت به سال گذشته بود. برای تحلیلگران CTS، نتیجه‌گیری کاملاً روشن است: «با وجود اختلالات قابل‌توجه در بازار، تداوم رسیدن حجم مبادلات به سطوح بی‌سابقه، نشان‌دهنده قدرت بنیادین تجارت جهانی کانتینر است.»[1]

با این حال، این تفسیر بلافاصله با مخالفت شرکت‌های حمل‌ونقل و تحلیلگران بازار مواجه می‌شود که استدلال می‌کنند این افزایش، تدافعی است نه ارگانیک. هسته اصلی استدلال آن‌ها بر یک فصل اوج‌گیری زودهنگام و مصنوعی متمرکز است که ناشی از پیش‌خرید و ارسال زودهنگام محموله‌ها توسط واردکنندگان در ماه‌های ژوئن و ژوئیه است تا آسیب‌پذیری خود را در برابر افزایش احتمالی تعرفه‌ها و تنگناهای زنجیره تامین کاهش دهند.[1][4]

اثر جذب ظرفیت ناشی از تغییر مسیرها در دریای سرخ، این تصویر را پیچیده‌تر می‌کند. با توجه به اینکه بیشتر شرکت‌های بزرگ کشتیرانی برای جلوگیری از حملات حوثی‌ها، همچنان مسیر خدمات آسیا-اروپا و آسیا-ساحل شرقی ایالات متحده را به دور دماغه امید نیک هدایت می‌کنند، کشتی‌ها بین ۱۰ تا ۱۴ روز زمان بیشتری را در مسیر سپری می‌کنند.[2][4]

این مسیر طولانی‌تر عملاً ظرفیت را از شبکه جهانی خارج می‌کند و برای جابه‌جایی همان مقدار بار، به کشتی‌های بیشتری نیاز است. پیتر سند، تحلیلگر ارشد در شرکت زِنِتا (Xeneta)، خاطرنشان کرد که نرخ‌های نقدی از خاور دور به ساحل شرقی ایالات متحده از اوایل ژوئیه ۲۵ درصد افزایش یافته است.[1]

سند در گزارشی به نشریه لوداستار (The Loadstar) اعلام کرد: «نرخ‌های نقدی اکنون تنها ۱۴ درصد با نقطه اوج دوران کووید در ۱ ژانویه ۲۰۲۲ فاصله دارند.» این موضوع فشار مالی بر فرستندگانی را برجسته می‌کند که برای تضمین فضای بار در این سفرهای طولانی، مبالغی نزدیک به رکوردهای تاریخی پرداخت می‌کنند.[1]

هنگام بررسی مسیرهای تجاری خاص، روایت تقاضای بنیادین و قوی، شکاف‌های ساختاری خود را نشان می‌دهد. شرکت مشاوره دریایی سی-اینتلیجنس (Sea-Intelligence) تجارت در مسیر ترانس‌پاسیفیک را با ترکیب داده‌های سواحل شرقی و غربی ایالات متحده برای ماه‌های ژوئیه و اوت تحلیل کرد.[1]

این شرکت دریافت که کل ظرفیت در این مسیر بین سال‌های ۲۰۲۴ تا ۲۰۲۶ تنها ۲.۵ درصد رشد داشته است که معادل میانگین نرخ رشد سالانه ناچیز ۱.۲ درصد است. سی-اینتلیجنس نتیجه‌گیری کرد: «بنابراین، این داده‌ها دلالت بر توسعه ساختاری قدرتمند تقاضای کانتینر در مسیر ترانس‌پاسیفیک در سال ۲۰۲۶ ندارند.»[1]

با وجود این رشد کند ظرفیت، شاخص قیمت‌گذاری در کریدور خاور دور-آمریکای شمالی در ماه ژوئیه نسبت به ماه مشابه در سال ۲۰۲۵ جهشی ۴۶.۵ درصدی داشت. این واگرایی - جایی که نرخ‌ها سر به فلک می‌کشند در حالی که ظرفیت پایه و رشد حجم نسبتاً ثابت باقی می‌مانند - به جای یک رونق واقعی در هزینه‌کرد مصرف‌کننده، به بازاری اشاره دارد که توسط اضطراب و تنگنای عرضه هدایت می‌شود.[1][4]

تفاوت‌های منطقه‌ای نیز بهبود ناهمگون جهانی را برجسته می‌کنند. در حالی که تجارت ترانس‌پاسیفیک با پویایی‌های پیش‌خرید دست‌وپنجه نرم می‌کند، کشورهای جنوب صحرای آفریقا با جهش ۱۴ درصدی واردات از ابتدای سال تاکنون، عملکردی چشمگیر از خود نشان دادند. اروپا نیز در همین دوره افزایش قابل‌توجه ۶.۱ درصدی را ثبت کرد.[1]

پرسش حیاتی برای سه‌ماهه چهارم این است که آیا رکورد ماه ژوئیه نشان‌دهنده نقطه اوج یک فصل پرکارِ جلوکشیده‌شده است یا یک خط پایه جدید و پایدار. اگر واردکنندگان پیش‌تر موجودی تعطیلات خود را برای جلوگیری از افزایش تعرفه‌های پاییزی و تاخیر در ترانزیت جابه‌جا کرده باشند، خطوط کشتیرانی ممکن است با سقوط ناگهانی حجم بار مواجه شوند.[1][4]

در مقابل، اگر رقم ۱۷.۳ میلیون TEU واقعاً بازتاب‌دهنده مصرف جهانی تاب‌آور باشد، این صنعت باید دوره‌ای طولانی از نرخ‌های بالا و ظرفیت محدود را مدیریت کند، در حالی که هیچ راه‌حل فوری برای محدودیت‌های مسیریابی در دریای سرخ به چشم نمی‌خورد.[2][4]