انتقال ریسک، تخصیص هزینه و تحویل: اینکوترمز ۲۰۲۰ چگونه مسئولیت‌های تجارت جهانی را تعریف می‌کند

در ۱ ژانویه ۲۰۲۰، اتاق بازرگانی بین‌المللی (ICC) نهمین بازنگری عمده قوانین تجارت جهانی خود را اجرایی کرد و چارچوبی را معرفی نمود که بر جابه‌جایی تریلیون‌ها دلار کالای فیزیکی نظارت دارد. نسخه ۲۰۲۰ اصطلاحات تجاری بین‌المللی - که در سطح جهان با نام اینکوترمز شناخته می‌شود - مختصات جغرافیایی دقیقی را تعیین می‌کند که در آن مسئولیت مالی یک محموله از فروشنده به خریدار منتقل می‌شود. شرکت مشاوره تجاری Port Logics در این باره خاطرنشان می‌کند: «در یک قرارداد تجاری، FOB یا CIF یک تشریفات ساده نیست. این عبارات تعیین می‌کنند که چه کسی هزینه و ریسک را بر عهده دارد و تا چه نقطه‌ای.»[4]

این قوانین که برای نخستین بار در سال ۱۹۳۶ منتشر شدند، در یک چرخه تقریباً ۱۰ ساله به‌روزرسانی می‌شوند تا تغییرات لجستیک جهانی را بازتاب دهند و انتظار می‌رود نسخه بعدی در سال ۲۰۳۰ ارائه شود. ساختار کنونی از ۱۱ مخفف سه‌حرفی استاندارد تشکیل شده است که به‌عنوان خلاصه‌ای برای قراردادهای پیچیده لجستیکی عمل می‌کنند. زمانی که این حروف به یک فاکتور تجاری پیوست می‌شوند - برای مثال، FCA Shanghai, Incoterms 2020 - بر قوانین ملی متعارض غلبه کرده و یک خط پایه یکپارچه برای دادگاه‌ها و داوران بین‌المللی ایجاد می‌کنند.[5][6]

این ۱۱ قانون بر اساس روش حمل‌ونقل به دو دسته اصلی تقسیم می‌شوند. هفت قانون برای هر روش یا ترکیبی از روش‌های حمل‌ونقل طراحی شده‌اند: EXW (تحویل در محل کار)، FCA (تحویل به حمل‌کننده)، CPT (کرایه حمل پرداخت‌شده تا)، CIP (کرایه حمل و بیمه پرداخت‌شده تا)، DAP (تحویل در محل)، DPU (تحویل در محل تخلیه‌شده) و DDP (تحویل با پرداخت عوارض). چهار قانون باقی‌مانده صرفاً به حمل‌ونقل دریایی و آبراه‌های داخلی محدود می‌شوند: FAS (تحویل در کنار کشتی)، FOB (تحویل روی عرشه)، CFR (هزینه و کرایه حمل) و CIF (هزینه، بیمه و کرایه حمل).[3][6]

فراتر از روش‌های حمل‌ونقل، ICC این قوانین را در چهار گروه صعودی - E، F، C و D - ساختاردهی کرده است که سطح تعهدات فروشنده را درجه‌بندی می‌کنند. گروه E تنها شامل یک قانون، یعنی EXW است که بیشترین بار مسئولیت ممکن را بر دوش خریدار می‌گذارد. تحت قانون EXW، فروشنده صرفاً کالا را در تأسیسات خود در دسترس قرار می‌دهد. خریدار باید هماهنگی‌های بارگیری، ترخیص گمرکی صادرات، حمل‌ونقل اصلی و عوارض واردات را انجام دهد و تمام هزینه‌ها و ریسک‌ها را از لحظه خروج کالا از سکوی بارگیری فروشنده متحمل شود.[4][5]

گروه F - شامل FCA، FAS و FOB - ترخیص صادراتی و حمل‌ونقل محلی در مبدأ را به فروشنده منتقل می‌کند، اما حمل‌ونقل بین‌المللی اصلی را پرداخت‌نشده باقی می‌گذارد. تحت قانون تحویل روی عرشه (FOB) که مختص حمل‌ونقل دریایی است، فروشنده کالا را برای صادرات ترخیص کرده و آن را روی کشتی تعیین‌شده توسط خریدار بارگیری می‌کند. مؤسسه Shipping Solutions توضیح می‌دهد: «در FOB، فروشنده مسئول بارگیری کالا روی وسیله نقلیه است، در حالی که خریدار مسئولیت تمام اقدامات لازم برای رساندن کالا به مقصد نهایی را بر عهده دارد.» ریسک در لحظه‌ای که محموله از نرده کشتی عبور می‌کند، منتقل می‌شود.[4][6]

در نقطه مقابل این طیف، گروه D قرار دارد که در آن فروشنده مسئولیت رساندن کالا به کشور مقصد را بر عهده می‌گیرد. تحویل با پرداخت عوارض (DDP) نشان‌دهنده حداکثر تعهد برای فروشنده است که باید تمام هزینه‌های حمل را بپردازد، تمامی ریسک‌های ترانزیت را بپذیرد و عوارض و مالیات‌های واردات را برای ترخیص کالا از گمرک کشور مقصد پرداخت کند. اگر فروشنده فاقد ثبت قانونی برای فعالیت به‌عنوان واردکننده رسمی در حوزه قضایی خریدار باشد، اجرای DDP غیرممکن شده و طرفین مجبور می‌شوند به قانون تحویل در محل (DAP) عقب‌نشینی کنند.[2][3]

تحت قانون DAP، فروشنده همچنان هزینه حمل‌ونقل اصلی را می‌پردازد و ریسک ترانزیت تا مقصد تعیین‌شده را بر عهده دارد، اما خریدار مسئولیت ترخیص گمرکی واردات و مالیات‌های محلی را بر عهده می‌گیرد. در هر دو قانون DAP و DDP، انتقال ریسک فیزیکی و انتقال هزینه مالی به‌طور هم‌زمان در مقصد رخ می‌دهد. فروشنده هزینه سفر را می‌پردازد و مسئولیت محموله را تا زمان رسیدن آن بر عهده دارد.[2][3]

گروه C - شامل CPT، CIP، CFR و CIF - یک انشعاب ساختاری را معرفی می‌کند که معمولاً معامله‌گران بی‌تجربه را غافلگیر می‌کند. برخلاف گروه‌های E، F و D، قوانین گروه C به‌طور سیستماتیک انتقال هزینه را از انتقال ریسک جدا می‌کنند. فروشنده هزینه حمل‌ونقل اصلی تا مقصد را می‌پردازد، اما ریسک فیزیکی در مبدأ، یعنی در لحظه‌ای که کالا به اولین حمل‌کننده تحویل داده می‌شود یا روی کشتی بارگیری می‌شود، به خریدار منتقل می‌گردد.[3][4][7]

این جداسازی یک پنجره آسیب‌پذیری نامرئی ایجاد می‌کند. شرکت OVRSEA خاطرنشان می‌کند: «برای مثال، تحت قانون CIF، فروشنده هزینه حمل را تا مقصد می‌پردازد، اما ریسک به‌محض بارگیری کالا روی کشتی در مبدأ به خریدار منتقل می‌شود.» اگر یک کانتینر در میانه اقیانوس آرام به دریا بیفتد، خریدار به‌طور کامل مسئول این زیان است، حتی با وجود اینکه فروشنده هماهنگی و هزینه حمل‌ونقل دریایی را پرداخت کرده است.[4][5]

از آنجا که خریدار ریسک را در طول ترانزیت بر عهده دارد، قوانین گروه C شامل تعهدات بیمه‌ای خاصی هستند. CIF و CIP تنها دو اینکوترمز هستند که صراحتاً فروشنده را ملزم به خرید بیمه محموله از طرف خریدار می‌کنند. با این حال، بازنگری ۲۰۲۰ یک تمایز حیاتی میان این دو در خصوص سطح پوشش مورد نیاز ایجاد کرد.[1][6]

برای CIF که به‌شدت در تجارت کالاهای فله استفاده می‌شود، ICC الزام به حداقل پوشش تحت کلوزهای بیمه محموله (C) را حفظ کرد؛ این کلوز در برابر خطرات عمده نام‌برده مانند غرق شدن کشتی یا آتش‌سوزی محافظت می‌کند، اما سرقت، جابه‌جایی خشن یا آسیب ناشی از آب را مستثنی می‌سازد. برای CIP که بیشتر برای کالاهای تولیدی استفاده می‌شود، قوانین ۲۰۲۰ پوشش اجباری را به کلوزهای بیمه محموله (A) افزایش داد؛ یک بیمه‌نامه تمام‌خطر که باید حداقل ۱۱۰ درصد ارزش قرارداد را پوشش دهد.[3][6]

بازنگری ۲۰۲۰ همچنین با اصلاح قانون FCA، به یک نقطه اصطکاک مداوم در حمل‌ونقل کانتینری پرداخت. از نظر تاریخی، فروشندگانی که از اعتبارات اسنادی استفاده می‌کردند، FOB را ترجیح می‌دادند زیرا بانک‌ها برای آزادسازی پرداخت به بارنامه روی عرشه نیاز داشتند که تنها پس از بارگیری کالا روی کشتی صادر می‌شود. با این حال، کالاهای کانتینری معمولاً روزها قبل از بارگیری در یک پایانه تحویل داده می‌شوند، به این معنی که فروشندگان استفاده‌کننده از FOB، در حالی که کانتینر خارج از کنترل آن‌ها در محوطه قرار داشت، همچنان مسئولیت آن را بر عهده داشتند.[1][4]

برای حل این مشکل، اینکوترمز ۲۰۲۰ قانون FCA را به‌روزرسانی کرد تا به خریدار اجازه دهد به حمل‌کننده دستور دهد پس از بارگیری کالا، یک بارنامه روی عرشه برای فروشنده صادر کند. این امر به فروشنده اجازه می‌دهد تا الزامات اسنادی بانک را برآورده کند و در عین حال ریسک فیزیکی را در پایانه منتقل سازد، که این موضوع مسئولیت را با تحویل واقعی کانتینر همسو می‌کند.[1][4]

یکی دیگر از تغییرات قابل‌توجه در نسخه ۲۰۲۰، تغییر نام تحویل در پایانه (DAT) به تحویل در محل تخلیه‌شده (DPU) بود. ICC این تغییر را برای روشن ساختن این موضوع انجام داد که مقصدی که در آن فروشنده مسئول تخلیه کالا است، لزوماً نباید یک پایانه حمل‌ونقل رسمی باشد؛ بلکه می‌تواند یک انبار، یک سایت ساخت‌وساز یا هر مکان توافق‌شده دیگری باشد که قابلیت دریافت محموله را دارد.[3]

با وجود پوشش جامع لجستیک، اینکوترمز در دامنه حقوقی خود به‌شدت محدود است. این قوانین قیمت کالا، روش پرداخت یا راه‌حل‌های نقض قرارداد را تعیین نمی‌کنند. مهم‌تر از همه، آن‌ها بر انتقال مالکیت نظارت ندارند. OVRSEA بیان می‌کند: «یک اینکوترم تنها به این پرسش پاسخ می‌دهد که چه کسی چه کاری انجام می‌دهد و چه کسی در کجا مسئول است - نه چیزی بیشتر.» انتقال مالکیت کاملاً به شرایط خاص تدوین‌شده در توافق‌نامه فروش گسترده‌تر بستگی دارد.[5][7]

دقت این قوانین نیازمند کاربرد دقیق آن‌هاست. یک قرارداد برای اینکه قابل‌اجرا باشد، باید سال نسخه و مکان دقیق را مشخص کند. تعیین FCA 2020 بدون نام بردن از یک تأسیسات مشخص بی‌معنی است، همان‌طور که DAP London ابهاماتی را درباره اینکه کدام انبار یا فرودگاه مد نظر است، باقی می‌گذارد. چارچوب ICC با وادار کردن شرکای تجاری به تعریف مختصات جغرافیایی دقیقی که در آن مسئولیت منتقل می‌شود، از مفروضات لجستیکی که در غیر این صورت تجارت برون‌مرزی را فلج می‌کند، جلوگیری می‌نماید.[2][7]