کالبدشکافی «فروپاشی حمل‌ونقل عمومی» تهران: فرسودگی ۷۰ درصدی ناوگان اتوبوسرانی و پیامدهای امنیتی برای حومه‌نشینان

تهران، کلان‌شهری با بیش از ده میلیون جمعیت روزانه، این روزها با یکی از پیچیده‌ترین بحران‌های زیرساختی خود دست و پنجه نرم می‌کند: فروپاشی تدریجی سیستم حمل‌ونقل عمومی. در حالی که شریان‌های حیاتی یک شهر بزرگ به گردش روان مسافران وابسته‌اند، ناوگان اتوبوسرانی پایتخت به پایین‌ترین سطح کارایی خود در دهه‌های اخیر رسیده است. این وضعیت، تنها یک مشکل ترافیکی یا تاخیر در رسیدن به مقصد نیست؛ بلکه به یک بحران چندوجهی تبدیل شده که پیامدهای اقتصادی و امنیتی عمیقی برای شهروندان، به‌ویژه ساکنان شهرهای اقماری و حومه‌نشینان به همراه داشته است.[1]

هسته مرکزی این بحران در یک عدد تکان‌دهنده خلاصه می‌شود: فرسودگی ۷۰ تا ۹۰ درصدی ناوگان اتوبوسرانی. بر اساس آمارهای رسمی، از مجموع نیاز هفت هزار دستگاهی پایتخت، در حال حاضر تنها حدود ۲۲۰۰ اتوبوس به صورت روزانه در سطح شهر فعال هستند. این آمار در ساعات پایانی روز حتی به ۱۷۰۰ دستگاه نیز کاهش می‌یابد، چرا که بسیاری از این خودروهای فرسوده در میانه روز دچار نقص فنی شده و از مدار خدمات‌رسانی خارج می‌شوند.[1][2]

ریشه‌های این فرسودگی عمیق به سال‌ها غفلت تاریخی، عدم تخصیص بودجه‌های دولتی، و تحریم‌هایی بازمی‌گردد که نوسازی ناوگان را با کندی مواجه کرده است. اتوبوس‌هایی که عمر مفید آن‌ها سال‌هاست به پایان رسیده، همچنان در خطوط تندرو (BRT) و عادی به کار گرفته می‌شوند. مدیران شهری می‌گویند تنها ۳۰۰ دستگاه از اتوبوس‌های فعلی عمری کمتر از ۵ سال دارند و مابقی بین ۱۰ تا ۱۶ سال در خیابان‌های پرشیب و پرترافیک تهران کار کرده‌اند و عملاً به سن اسقاط رسیده‌اند.[2]

اما تبعات این کمبود شدید ناوگان، بیش از همه بر دوش حومه‌نشینان و مسافرانی است که هر روز از شهرهای اقماری مانند ورامین، قرچک، پرند و کرج به تهران سرازیر می‌شوند. میلیون‌ها مسافر ورودی و خروجی، در ساعات اوج ترافیک صبحگاهی و شامگاهی، با ایستگاه‌های خالی از اتوبوس و صف‌های طولانی مواجه می‌شوند. در غیاب یک سیستم یکپارچه و کارآمد برای اتصال حومه به مرکز، این جمعیت عظیم برای رسیدن به محل کار یا بازگشت به خانه، در یک سرگردانی روزمره گرفتار می‌شوند.[4]

این سرگردانی، نقطه آغاز یک بحران امنیتی خاموش است. وقتی اتوبوس‌ها به موقع نمی‌رسند یا ظرفیت آن‌ها تکمیل است، شهروندان خسته از کار روزانه، به ناچار به سمت مسافربرهای شخصی و غیرمجاز سوق داده می‌شوند. استفاده از خودروهای شخصی که هیچ‌گونه نظارت و شناسنامه‌ای در سیستم حمل‌ونقل ندارند، به یک رویه عادی و در عین حال خطرناک تبدیل شده است.[3]

پیامدهای این ناامنی در ماه‌های اخیر با حوادث تلخی همراه بوده است. پرونده‌های مرتبط با سرقت، زورگیری و حتی قتل مسافرانی که به دلیل نبود اتوبوس سوار خودروهای غیرمجاز شده‌اند، زنگ خطر را برای سیاست‌گذاران به صدا درآورده است. کارشناسان ایمنی شهری تاکید می‌کنند که امنیت در حمل‌ونقل عمومی تنها به معنای جلوگیری از تصادفات نیست، بلکه فراهم کردن بستری است که شهروندان، به‌ویژه زنان، مجبور نباشند بین ماندن در خیابان‌های تاریک و سوار شدن به خودروهای ناامن، یکی را انتخاب کنند.[3][5]

علاوه بر چالش‌های امنیتی، فروپاشی اتوبوسرانی ضربه سنگینی به اقتصاد خانوارهای کم‌درآمد وارد کرده است. ساکنان حومه که معمولاً از اقشار آسیب‌پذیرتر جامعه هستند، بخش قابل توجهی از درآمد ماهانه خود را صرف هزینه‌های رفت‌وآمد می‌کنند. با کمبود اتوبوس‌های دولتی با کرایه‌های یارانه‌ای، مسافران مجبور به پرداخت کرایه‌های چند برابری به تاکسی‌های اینترنتی یا مسافربرهای شخصی می‌شوند که در شرایط تورمی فعلی، فشار مضاعفی بر معیشت آن‌ها وارد می‌کند.[4]

در واکنش به این فشار اقتصادی، طرح‌هایی در شورای شهر تهران برای رایگان شدن کامل حمل‌ونقل عمومی (مترو و اتوبوس‌های تندرو) مطرح شده است. مدافعان این طرح استدلال می‌کنند که بیش از ۹۴ درصد هزینه بلیت مترو و اتوبوس در حال حاضر از طریق یارانه‌ها تامین می‌شود و حذف همان مبلغ ناچیز پرداختی توسط مسافران، می‌تواند به عنوان یک سیاست حمایتی، بخشی از هزینه‌های خانوار را کاهش داده و عدالت اجتماعی را تقویت کند.[1]

با این حال، منتقدان این ایده هشدار می‌دهند که رایگان کردن خدمات در سیستمی که از کمبود شدید ظرفیت رنج می‌برد، تنها به ازدحام غیرقابل تحمل و استهلاک سریع‌تر ناوگان باقی‌مانده منجر خواهد شد. آن‌ها معتقدند پیش از هرگونه اقدام رفاهی، باید منابع مالی به سمت خرید اتوبوس‌های جدید و اورهال (بازسازی اساسی) اتوبوس‌های زمین‌گیر هدایت شود.[1][2]

یکی دیگر از گره‌های کور در اقتصاد اتوبوسرانی تهران، پدیده «فرار بلیت» است. آمارها نشان می‌دهد که روزانه حدود ۷۰ درصد از مسافران اتوبوس‌ها، به دلیل خرابی دستگاه‌های کارت‌خوان یا ازدحام بیش از حد، هزینه سفر خود را پرداخت نمی‌کنند. این عدم النفع عظیم، شرکت واحد اتوبوسرانی را با کسری بودجه شدید مواجه کرده و توانایی آن را برای تعمیر و نگهداری روزمره ناوگان به شدت کاهش داده است.[2]

برای برون‌رفت از این وضعیت اورژانسی، مدیریت شهری قراردادهایی را برای واردات اتوبوس‌های جدید، از جمله اتوبوس‌های برقی، و همچنین بازسازی اتوبوس‌های فرسوده منعقد کرده است. با این حال، روند تحویل این خودروها توسط خودروسازان داخلی و موانع واردات باعث شده تا تزریق ناوگان جدید به کندی صورت گیرد و پاسخگوی نیاز فوری پایتخت نباشد.[2]

کارشناسان ترافیک تاکید می‌کنند که حل بحران حمل‌ونقل تهران نیازمند یک تغییر پارادایم است. توسعه پایانه‌های ترکیبی در مبادی ورودی شهر، ایجاد خطوط ویژه و ایمن برای اتصال شهرهای اقماری به شبکه مترو، و ساماندهی مسافربرهای شخصی از طریق پلتفرم‌های نظارت‌شده، اقداماتی است که باید به موازات خرید اتوبوس پیگیری شود.[3][5]

در نهایت، کالبدشکافی وضعیت اتوبوسرانی تهران نشان می‌دهد که این شبکه فرسوده دیگر تاب‌آوری لازم برای مدیریت سفرهای یک کلان‌شهر را ندارد. تا زمانی که حمل‌ونقل عمومی به عنوان یک اولویت حاکمیتی و امنیتی در نظر گرفته نشود، حومه‌نشینان و اقشار کم‌درآمد همچنان بهای سنگین این ناکارآمدی را با امنیت و معیشت خود پرداخت خواهند کرد.[1][3]