واقعیت جدید کشتیرانی جهانی: راهنمای چارچوب کربن صفر IMO، قیمت‌گذاری جهانی انتشار گازها و استاندارد سوخت ۲۰۲۷

صنعت کشتیرانی جهانی درگیر یک تقابل پرمخاطره بین فوریت‌های اقلیمی و اقتصاد تجارت است. در حالی که کشورهای آسیب‌پذیر در برابر تغییرات اقلیمی خواستار قیمت‌گذاری تهاجمی کربن برای تأمین مالی زیرساخت‌های سبز هستند، اقتصادهای بزرگ صادرکننده نگرانند که جریمه‌های سنگین، هزینه جهانی غذا و کالاها را افزایش دهد.[1][2]

راه‌حل این تنش، «چارچوب کربن صفر» سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) است. این چارچوب که قرار است در اکتبر ۲۰۲۶ به طور رسمی تصویب شود، اولین استاندارد سوخت جهانی الزام‌آور و سیستم جریمه انتشار گازهای گلخانه‌ای را برای یک بخش صنعتی کامل معرفی می‌کند.[3][6]

برای اپراتورهای ناوگان، نتیجه عملی واضح است: کشتی‌های با تناژ ناخالص بیش از ۵۰۰۰ تن باید انتشار گازهای گلخانه‌ای خود را کاهش دهند یا از سال ۲۰۲۷ با جریمه‌های مالی سنگین مواجه شوند. این آستانه، کشتی‌های کانتینری عظیم، تانکرها و کشتی‌های فله‌بر را در بر می‌گیرد که مسئول ۸۵ درصد از کل انتشار گازهای گلخانه‌ای این بخش هستند.[3][4]

این چارچوب در جلسه ۸۳ کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی (MEPC 83) به صورت پیش‌نویس تأیید شد. در ابتدا قرار بود تصویب رسمی آن در اواخر ۲۰۲۵ انجام شود. پس از بحث‌هایی در مورد تأثیرات اقتصادی، رأی‌گیری نهایی اکنون برای اکتبر ۲۰۲۶ برنامه‌ریزی شده است.[1][3]

این چارچوب بر اساس دو ستون به هم پیوسته عمل می‌کند. اولین ستون، استاندارد جهانی سوخت (GFS) است، یک الزام فنی که کشتی‌ها را ملزم می‌کند تا به تدریج شدت سوخت گازهای گلخانه‌ای (GFI) خود را در طول زمان کاهش دهند.[4][5]

نکته مهم این است که این شدت بر اساس رویکرد «از چاه تا دودکش» (Well-to-Wake) اندازه‌گیری می‌شود. GFS کل چرخه عمر سوخت – از استخراج و تولید گرفته تا حمل و نقل و احتراق نهایی – را در نظر می‌گیرد.[3][4]

این رویکرد چرخه عمر به این معنی است که سوخت‌های جایگزین مانند هیدروژن یا آمونیاک تنها در صورتی اعتبار می‌گیرند که با استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر تولید شده باشند. این امر مانع از آن می‌شود که اپراتورها صرفاً ردپای کربن خود را به بالادست، یعنی تولیدکنندگان سوخت، منتقل کنند.[1][4]

این چارچوب با استراتژی کلی IMO برای کاهش ۲۰ تا ۳۰ درصدی کل انتشار گازهای گلخانه‌ای بخش تا سال ۲۰۳۰ و ۷۰ تا ۸۰ درصدی تا سال ۲۰۴۰، و رسیدن به کربن صفر تا سال ۲۰۵۰، همسو است.[1][3]

در حالی که هدف اصلی برای سال ۲۰۳۰، کاهش ۲۰ تا ۳۰ درصدی در کل بخش کشتیرانی است، محاسبات برای اپراتورهای بزرگ به طور قابل توجهی سخت‌تر است. از آنجا که این چارچوب کشتی‌های زیر ۵۰۰۰ تن ناخالص (که مسئول ۱۵ درصد از انتشار جهانی هستند) را معاف می‌کند، ناوگان تحت مقررات باید بار کامل را به دوش بکشد.[6]

با فرض ثابت ماندن انتشار گازهای گلخانه‌ای از کشتی‌های کوچک‌تر معاف، ناوگان بالای ۵۰۰۰ تن ناخالص باید در واقع انتشار خود را بین ۲۳.۵ تا بیش از ۳۵ درصد تا سال ۲۰۳۰ کاهش دهد تا به هدف کل بخش دست یابد. این منحنی پنهان کربن‌زدایی، فشار زیادی بر خطوط کانتینری بزرگ وارد می‌کند تا فوراً فناوری‌های انتشار صفر را بپذیرند.[6]

ستون دوم این چارچوب، «اقدام اقتصادی جهانی» است، سازوکار قیمت‌گذاری که استاندارد سوخت را اجرا می‌کند. این سازوکار یک هدف پایه GFI تعیین می‌کند که سالانه سخت‌تر می‌شود.[3][4]

کشتی‌هایی که نتوانند به هدف GFI برسند، باید «واحدهای جبرانی» خریداری کنند تا کسری خود را جبران نمایند. این امر یک جریمه مالی مستقیم و اجتناب‌ناپذیر برای اپراتورهایی که به نفت کوره سنگین سنتی متکی هستند، ایجاد می‌کند.[4][5]

در مقابل، کشتی‌هایی که با پذیرش سوخت‌های صفر یا نزدیک به صفر (ZNZ) عملکرد بهتری دارند، واحدهای مازاد قابل معامله کسب می‌کنند. سوخت‌های ZNZ به سوخت‌هایی اطلاق می‌شود که شدت سوخت گازهای گلخانه‌ای (GFI) آن‌ها ۱۹.۰ گرم دی‌اکسید کربن معادل بر مگاژول (gCO₂eq/MJ) یا کمتر باشد، که نشان‌دهنده کاهش ۸۰ درصدی نسبت به میانگین سوخت‌های فسیلی فعلی است.[3][4]

میلیاردها دلار جمع‌آوری شده از واحدهای جبرانی، در یک صندوق متمرکز به نام «صندوق کربن صفر IMO» جمع‌آوری خواهد شد. این سرمایه برای یارانه‌دهی به هزینه بالاتر سوخت‌های سبز، ساخت زیرساخت‌های سوخت‌رسانی بندری و ارائه کمک‌های ظرفیت‌سازی به کشورهای آسیب‌پذیر در برابر تغییرات اقلیمی اختصاص داده شده است.[1][3]

با وجود ساختار روشن، اجرای این طرح با موانع قابل توجهی روبرو است. انجمن‌های مالکان کشتی در مورد هزینه‌های مضاعف مقررات همپوشان هشدار می‌دهند، به ویژه برای کشتی‌هایی که در اروپا تجارت می‌کنند و از قبل مشمول سیستم تجارت انتشار اتحادیه اروپا (EU ETS) هستند.[2][5]

گروه‌های صنعتی استدلال می‌کنند که پرداخت همزمان هزینه‌های EU ETS و واحدهای جبرانی IMO می‌تواند به طور مؤثر جریمه کربن را در مسیرهای خاص دو برابر کند و اقتصاد حمل و نقل را به شدت مختل سازد.[2][5]

علاوه بر این، زنجیره تأمین جهانی برای سوخت‌های جایگزین هنوز در مراحل اولیه است. در حالی که این چارچوب متانول و آمونیاک سبز را تشویق می‌کند، زیرساخت‌های مورد نیاز برای تولید و توزیع این سوخت‌ها در مقیاس بزرگ در حال حاضر تنها در تعداد انگشت‌شماری از قطب‌های اصلی متمرکز شده است.[4][5]

تأخیر در تصویب رسمی تا سال ۲۰۲۶ نشان‌دهنده اختلافات عمیق ژئوپلیتیکی بر سر قیمت دقیق کربن است. کشورهای آسیب‌پذیر در برابر تغییرات اقلیمی از عوارض بالا برای ایجاد تغییرات سریع حمایت می‌کنند، در حالی که اقتصادهای بزرگ صادرکننده از تأثیر آن بر امنیت غذایی و هزینه‌های تجاری نگرانند.[1][2]

در نهایت، چارچوب کربن صفر IMO نشان‌دهنده یک تغییر قطعی در عملیات دریایی است. اپراتورهای ناوگان باید در یک پنجره زمانی محدود حرکت کنند و هزینه‌های سرمایه‌ای فوری فناوری سبز را در برابر جریمه‌های مالی قریب‌الوقوع و فزاینده ناشی از عدم اقدام، متعادل سازند.[3][6]