چگونه تعرفه‌های وارداتی قیمت‌های مصرف‌کننده را تغییر می‌دهند: ردیابی بار هزینه از بندر تا صندوق فروشگاه

هنگامی که یک کانتینر پر از لوازم الکترونیکی در اسکله‌های بتنی بندر لس‌آنجلس تخلیه می‌شود، تولیدکننده خارجی که کالاها را ساخته است، برای آوردن آنها به ساحل عوارضی پرداخت نمی‌کند. در عوض، بار مالی به طور کامل بر عهده واردکننده داخلی ثبت‌شده است. قبل از اینکه آن لوازم الکترونیکی بتوانند به طور قانونی وارد زنجیره تأمین داخلی شوند، یک افسر گمرک و حفاظت مرزی ایالات متحده (U.S. Customs and Border Protection) ارزش اظهار شده آنها را ارزیابی کرده و صورت‌حساب صادر می‌کند. پرداخت مستقیماً توسط شرکت آمریکایی که کالاها را وارد کشور می‌کند، به خزانه‌داری ایالات متحده (U.S. Treasury) واریز می‌شود، نه توسط کشوری که آنها را صادر کرده است.[1][4]

این سازوکار، واقعیت اساسی نحوه عملکرد تعرفه‌ها است، با این حال یکی از مفاهیم تجارت بین‌المللی است که بیشترین سوءتفاهم در مورد آن وجود دارد. تعرفه صرفاً مالیاتی است که توسط دولت بر کالاهای وارداتی وضع می‌شود. در حالی که لفاظی‌های سیاسی اغلب این عوارض را به عنوان جریمه‌هایی که توسط کشورهای رقیب پرداخت می‌شوند، معرفی می‌کنند، مکانیک ریاضی حکم می‌کند که هزینه اولیه همیشه بر عهده مشاغل داخلی است.[1][4]

رایج‌ترین ساختار برای این مالیات‌های مرزی، تعرفه ارزش‌افزوده (ad valorem) است، عبارتی لاتین که به معنای «بر اساس ارزش» ترجمه می‌شود. تحت این سیستم، مقامات گمرکی مالیات را به عنوان یک درصد ثابت از ارزش عمده‌فروشی اظهار شده محموله محاسبه می‌کنند. اگر یک خرده‌فروش آمریکایی ۱۰۰,۰۰۰ دلار پوشاک مشمول تعرفه ارزش‌افزوده ۱۰٪ وارد کند، آن خرده‌فروش باید ۱۰,۰۰۰ دلار به دولت فدرال بپردازد تا کالاها بتوانند بندر را ترک کنند.[1][2]

هنگامی که آن ۱۰,۰۰۰ دلار از ترازنامه واردکننده خارج می‌شود، شرکت با یک انتخاب ریاضی سخت مواجه است. می‌تواند هزینه را جذب کند و عملاً حاشیه سود خود را کاهش دهد. می‌تواند تلاش کند تا قیمت خرید اولیه را با تأمین‌کننده خارجی دوباره مذاکره کند و تولیدکننده را مجبور به تحمل تفاوت کند. یا، همانطور که در کالاهای مصرفی رایج است، می‌تواند هزینه را به زنجیره تأمین منتقل کند و در نهایت قیمت خرده‌فروشی پرداختی توسط مصرف‌کننده نهایی را افزایش دهد.[4]

مسیر دقیقی که هزینه طی می‌کند، کاملاً به کشش بازار خاص بستگی دارد. در بخش‌های بسیار رقابتی که مصرف‌کنندگان به راحتی می‌توانند به یک جایگزین ارزان‌تر روی آورند، واردکنندگان اغلب تعرفه را جذب می‌کنند تا سهم بازار خود را حفظ کنند. با این حال، در صنایعی که کالای وارداتی یک جزء تخصصی بدون جایگزین داخلی است، واردکننده اهرم لازم برای انتقال ۱۰۰٪ مالیات به خریدار را دارد.[4]

از آنجا که تعرفه‌ها بر اساس ارزش گمرکی عمده‌فروشی و نه قیمت خرده‌فروشی نهایی ارزیابی می‌شوند، هزینه اغلب با حرکت در زنجیره تأمین تقویت می‌شود. یک مالیات مرزی ۱۰ دلاری بر روی یک جزء عمده‌فروشی به معنای افزایش ثابت ۱۰ دلاری در صندوق فروشگاه نیست. توزیع‌کنندگان و خرده‌فروشان درصد سود خود را به کل هزینه‌هایشان اضافه می‌کنند. اگر یک زنجیره تأمین در هر مرحله با سود ۵۰٪ کار کند، آن تعرفه اولیه ۱۰ دلاری می‌تواند به طور ریاضی افزایش ۱۵ تا ۲۰ دلاری را در قیمت نهایی مصرف‌کننده تحمیل کند.[4]

دولت‌ها این مالیات‌ها را به دلایل استراتژیک مختلفی اجرا می‌کنند. از لحاظ تاریخی، تعرفه‌ها منبع اصلی درآمد فدرال بودند. امروزه، آنها بیشتر به عنوان اقدامات حمایتی برای محافظت از صنایع داخلی در برابر رقابت خارجی ارزان‌تر به کار گرفته می‌شوند. دولت با افزایش مصنوعی قیمت کالاهای وارداتی، تلاش می‌کند تا جایگزین‌های تولید شده داخلی را از نظر مالی برای مصرف‌کنندگان جذاب‌تر کند.[1]

با این حال، سوابق تاریخی خطرات شدید اقتصاد کلان سیاست‌های تعرفه‌ای تهاجمی را نشان می‌دهد. برجسته‌ترین نمونه در تاریخ آمریکا، قانون تعرفه ۱۹۳۰ است که به طور گسترده به عنوان قانون تعرفه اسموت-هاولی شناخته می‌شود. این قانون که توسط رئیس‌جمهور هربرت هوور در ۱۷ ژوئن ۱۹۳۰ امضا شد، عوارض واردات را بر بیش از ۲۰,۰۰۰ کالای خارجی افزایش داد.[3]

عنوان رسمی طولانی این قانون به صراحت اهداف حمایتی آن را بیان می‌کرد: «قانونی برای تأمین درآمد، تنظیم تجارت با کشورهای خارجی، تشویق صنایع ایالات متحده، حمایت از نیروی کار آمریکایی و سایر اهداف.» هدف این قانون محافظت از کشاورزان و تولیدکنندگان آمریکایی در برابر رقابت بین‌المللی در ماه‌های اولیه رکود بزرگ بود.[3]

میانگین نرخ تعرفه اعمال شده بر واردات مشمول عوارض از ۴۰.۱٪ در سال ۱۹۲۹ به ۵۹.۱٪ تا سال ۱۹۳۲ افزایش یافت. در حالی که این سیاست به نظر می‌رسید به طور موقت تولید داخلی را تقویت کند، پیامدهای بلندمدت فاجعه‌بار بود. شرکای تجاری بلافاصله با اعمال تعرفه‌های سنگین خود بر صادرات آمریکا تلافی کردند و یک جنگ تجاری جهانی را آغاز کردند.[3]

اقدامات تلافی‌جویانه تجارت بین‌المللی را از بین برد. بین سال‌های ۱۹۲۹ و ۱۹۳۳، ارزش واردات ایالات متحده ۶۶٪ کاهش یافت و از ۴.۴ میلیارد دلار به تنها ۱.۵ میلیارد دلار رسید. همزمان، صادرات ایالات متحده نیز کاهش مشابه ۶۱٪ را تجربه کرد و از ۵.۴ میلیارد دلار به ۲.۱ میلیارد دلار رسید. به جای محافظت از اقتصاد داخلی، افزایش مالیات‌های مرزی تقاضای جهانی را خفه کرد و شدت رکود بزرگ را عمیق‌تر ساخت.[3]

زنجیره‌های تأمین مدرن به مراتب پیچیده‌تر از زنجیره‌های دهه ۱۹۳۰ هستند و اعمال تعرفه‌ها را حتی مخرب‌تر می‌سازد. امروزه، یک محصول مصرفی واحد—مانند یک تلفن هوشمند یا یک خودرو—اغلب شامل قطعاتی است که در ده‌ها کشور مختلف تولید شده‌اند. تعرفه بر روی یک ماده خام خاص، مانند فولاد یا آلومینیوم، هزینه‌های تولید را برای هر تولیدکننده داخلی که به آن ورودی‌ها متکی است، افزایش می‌دهد.[1]

هنگامی که یک دولت بر فولاد وارداتی مالیات وضع می‌کند، خودروسازان داخلی با هزینه‌های مواد بالاتر روبرو می‌شوند. برای حفظ سودآوری، آن خودروسازان باید قیمت نهایی خودروهای خود را افزایش دهند. ذینفع مورد نظر—صنعت فولاد داخلی—یک مزیت رقابتی کسب می‌کند، اما اقتصاد گسترده‌تر از افزایش فشار تورمی و کاهش قدرت خرید مصرف‌کننده رنج می‌برد.[1][4]

علاوه بر این، اعمال تعرفه‌ها اغلب به جای بازگشت به تولید داخلی، باعث تغییر در منابع تأمین جهانی می‌شود. اگر ایالات متحده مالیات سنگینی بر کالاهای یک کشور خاص وضع کند، واردکنندگان آمریکایی اغلب به دنبال تأمین‌کنندگان در کشورهای جایگزین می‌گردند که مشمول تعرفه نیستند، به جای اینکه کارخانه‌های جدیدی در داخل کشور بسازند.[4]

این تغییر مسیر زنجیره‌های تأمین نیازمند سرمایه‌گذاری قابل توجه و بازسازی لجستیکی است، هزینه‌هایی که در نهایت نیز به مصرف‌کننده منتقل می‌شود. واقعیت اساسی تجارت بین‌المللی این است که مرزها برای هزینه‌ها نفوذپذیر هستند، حتی زمانی که برای کالاها بسته شده باشند.[4]

در نهایت، سازوکار تعرفه حکم می‌کند که اقتصاد کشور واردکننده اصطکاک ناشی از مالیات را متحمل شود. چه این هزینه به صورت کاهش حاشیه سود شرکت‌ها، اختلال در زنجیره‌های تأمین تولید، یا قیمت‌های بالاتر در صندوق خرده‌فروشی ظاهر شود، بار مالی یک عوارض مرزی مدت‌ها پس از خروج کانتینر از بندر پرداخت می‌شود.[4]