رأی دادگاه، اختیارات UCI برای ممنوعیت تجهیزات دوچرخه‌سواری بر اساس زیان اقتصادی تولیدکنندگان را محدود کرد

به راحتی می‌توان فرض کرد که نهاد بین‌المللی حاکم بر دوچرخه‌سواری، قدرت مطلق و غیرقابل پرسشی بر تجهیزات مجاز در این ورزش دارد. برای دهه‌ها، اتحادیه جهانی دوچرخه‌سواری (UCI) همه چیز را دیکته کرده است؛ از ارتفاع جوراب و زوایای زین گرفته تا هندسه قاب و پروفایل‌های آیرودینامیک. اما یک حکم مهم ضد انحصار در اروپا ثابت کرد که این فرض اشتباه است و واقعیت حقوقی جدیدی را برای این ورزش ایجاد کرد. دادگاه بازار بروکسل حکم داده است که UCI نمی‌تواند فناوری را به طور خودسرانه ممنوع کند، اگر این محدودیت بدون شواهد ایمنی مشخص و علمی، باعث آسیب اقتصادی قابل توجه به تولیدکنندگان شود. این تصمیم عملاً تلاش نهاد حاکم برای محدود کردن نسبت دنده‌ها در گروه دوچرخه‌سواران حرفه‌ای (پلوتون) را متوقف می‌کند، که یک پیروزی بزرگ برای تولیدکنندگان قطعات محسوب شده و سابقه‌ای را تعیین می‌کند که نحوه تنظیم مقررات تجهیزات ورزشی در سطح جهانی را تغییر خواهد داد.[1][4]

این کشمکش حقوقی زمانی به نتیجه رسید که دادگاه بازار بروکسل، تصمیم قبلی سازمان رقابت بلژیک را تأیید کرد و عملاً «پروتکل حداکثر نسبت دنده» پیشنهادی UCI را مسدود ساخت. نهاد حاکم به حکم اکتبر ۲۰۲۵ (مهر ۱۴۰۴) که در ابتدا این پروتکل را به حالت تعلیق درآورده بود، اعتراض کرده بود، اما دادگاه تجدیدنظر قاطعانه این درخواست تجدیدنظر را رد کرد. قضات به UCI دستور دادند که هزینه‌های قانونی سازمان رقابت را بپردازد و محدودیت‌های تجهیزات را متوقف سازد. این حکم یک شکست نادر و مهم برای UCI است، که از لحاظ تاریخی در تدوین مقررات فنی حاکم بر مسابقات حرفه‌ای جاده، پیست و کوهستان، با استقلال تقریباً کامل عمل کرده است.[4][5]

این جنجال حول یک قانون خاص متمرکز بود که نسبت دنده‌ها در مسابقات حرفه‌ای را به معادل یک طبق ۵۴ دندانه در جلو و یک خودروی ۱۱ دندانه در عقب محدود می‌کرد. این محدودیت عملاً تنظیمات خودروی ۱۰ دندانه‌ای را که مشخصه سیستم‌های انتقال قدرت رده بالای SRAM هستند و در حال حاضر توسط تیم‌های حرفه‌ای متعددی در پلوتون تور جهانی استفاده می‌شوند، غیرقانونی می‌کرد. از آنجایی که SRAM تنها تولیدکننده بزرگی است که از خودروی ۱۰ دندانه‌ای در بالاترین سطوح این ورزش استفاده می‌کند، این شرکت استدلال کرد که پروتکل به طور ناعادلانه‌ای سیستم‌های انتقال قدرت خاص آن‌ها را هدف قرار داده، در حالی که رقبایی مانند Shimano تا حد زیادی تحت تأثیر قرار نمی‌گیرند.[3][4]

SRAM، یک تولیدکننده بزرگ قطعات آمریکایی، با این استدلال که پروتکل مبتنی بر هیچ داده ایمنی تجربی نیست، نبرد حقوقی را آغاز کرد. این شرکت تأکید کرد که این قانون باعث آسیب اقتصادی و اعتباری ملموس شده، سردرگمی در بازار ایجاد می‌کند و ورزشکاران تحت حمایت آن‌ها را در یک موقعیت رقابتی نامطلوب قرار می‌دهد. UCI با برچسب زدن عمومی سیستم‌های انتقال قدرت SRAM به عنوان نامنطبق برای رقابت‌های آینده، از قبل شروع به آسیب رساندن به جایگاه این برند در میان مصرف‌کنندگان و شرکای حرفه‌ای کرده بود و این امر تولیدکننده را وادار به مداخله فوری قانونی کرد.[2][3]

دادگاه بلژیک با تولیدکننده موافقت کرد و برای تدوین تصمیم خود به شدت بر قانون رقابت اتحادیه اروپا تکیه کرد. قضات حکم دادند که فدراسیون‌های ورزشی نمی‌توانند مقرراتی را اجرا کنند که اثرات اقتصادی قابل توجهی بر اشخاص ثالث داشته باشد، مگر اینکه آن قوانین بر اساس معیارهای شفاف، عینی و غیرتبعیض‌آمیز باشند. UCI با عدم ارائه توجیه علمی دقیق برای این ممنوعیت، این اصول اصلی ضد انحصار را نقض کرد. دادگاه تأکید کرد که در حالی که نهادهای حاکم حق دارند ورزش‌های خود را تنظیم کنند، نمی‌توانند این کار را در خلأیی انجام دهند که واقعیت‌های تجاری تولیدکنندگان تجهیزاتی که ورزشکاران را تأمین می‌کنند، نادیده بگیرد.[1][5]

تحلیلگران حقوقی اشاره می‌کنند که این حکم شباهت زیادی به نظریه حقوقی اعمال شده در تصمیم سال ۲۰۲۳ (۱۴۰۲) دیوان دادگستری اروپا در مورد سوپرلیگ اروپا دارد. آن سابقه نشان داد که فعالیت در مقام یک تنظیم‌کننده ورزشی، سازمان را از قوانین ضد انحصار و انحصارطلبی مصون نمی‌کند، زمانی که تصمیمات آن‌ها تأثیر مادی بر چشم‌انداز تجاری داشته باشد. برای دوچرخه‌سواران عادی و صنعت گسترده‌تر تناسب اندام، این یک سیگنال بسیار اطمینان‌بخش است. این بدان معناست که تجهیزات پیشرفته و فناوری آموزشی که مصرف‌کنندگان در آن‌ها سرمایه‌گذاری می‌کنند، در برابر ممنوعیت‌های ناگهانی و خودسرانه‌ای که فاقد پشتوانه علمی دقیق هستند، محافظت می‌شوند.[1][4]

UCI در ابتدا محدودیت‌های دنده را به عنوان یک مداخله ضروری برای کاهش سرعت پلوتون و بهبود ایمنی دوچرخه‌سواران معرفی کرده بود. پس از چندین تصادف پر سر و صدای با سرعت بالا در فصول اخیر، نهاد حاکم استدلال کرد که محدود کردن حداکثر مسافت طی شده در هر دور پدال، به طور طبیعی حداکثر سرعتی را که دوچرخه‌سواران می‌توانند در سرازیری‌ها و خطوط پایان به دست آورند، محدود می‌کند. این فدراسیون معتقد بود که افزایش سریع فناوری دوچرخه، سرعت مسابقات را به سطوح خطرناکی سوق می‌دهد و اقدامات نظارتی فوری برای محافظت از سلامت جسمانی ورزشکاران ضروری است.[3][5]

با این حال، در طول مراحل قانونی، دادگاه دریافت که UCI نتوانسته است توجیه کند که چرا این استاندارد ضروری یا متناسب است. داده‌های ارائه شده توسط مهندسان تیم و کارشناسان صنعت نشان داد که هیچ همبستگی واضحی بین تنظیمات دنده با مسافت طی شده بیشتر و افزایش خطر تصادف وجود ندارد، که این امر اساس استدلال اصلی نهاد حاکم در مورد ایمنی را تضعیف کرد. بدون شواهد تجربی که نسبت‌های دنده خاص را به تصادفات مرتبط کند، دادگاه تشخیص داد که این ممنوعیت، یک محدودیت خودسرانه بر تجارت است تا یک پروتکل ایمنی مشروع.[3][4]

کن لوسبرگ (Ken Lousberg)، مدیرعامل SRAM، تصمیم دادگاه را به عنوان یک پیروزی بزرگ برای نوآوری در کل بخش کالاهای ورزشی جشن گرفت. او تأکید کرد که این حکم UCI را مجبور می‌کند تا تولیدکنندگان قطعات را به عنوان ذینفعان اصلی به رسمیت بشناسد که باید فعالانه در فرآیندهای قانون‌گذاری آینده مشارکت داده شوند. پیامد فوری این حکم این است که UCI اکنون باید رویه‌های استانداردسازی خود را به طور کامل بازنگری کند و اطمینان حاصل کند که هرگونه تلاش آتی برای تنظیم مقررات تجهیزات، شامل مشورت مستند با صنعت دوچرخه‌سواری و توجیهات واضح و مبتنی بر شواهد باشد. در نهایت، این سابقه حقوقی به طور چشمگیری توازن قدرت در مقررات ورزش‌های حرفه‌ای را تغییر می‌دهد و در صورتی که نهادهای حاکم تلاش کنند تا پیشرفت فناوری را خفه کنند، راهکار قانونی اثبات شده‌ای را در اختیار تولیدکنندگان قرار می‌دهد.[1][4]