چگونه رتبه‌بندی‌های EEXI و CII سازمان بین‌المللی دریانوردی ناوگان جهانی را مجبور به کربن‌زدایی می‌کنند

از اول ژانویه ۲۰۲۳، هر کشتی تجاری با تناژ ناخالص بیش از ۴۰۰ که در سطح بین‌المللی فعالیت می‌کند، به طور قانونی تحت یک محاسبات کربنی جدید قرار گرفته است. سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) با اعمال دو معیار اجباری: شاخص بهره‌وری انرژی کشتی‌های موجود (EEXI) و شاخص شدت کربن (CII)، اقتصاد بنیادین تجارت جهانی را تغییر داد. این چارچوب‌ها در مجموع، صنعت دریایی را مجبور می‌کنند تا ردپای گازهای گلخانه‌ای خود را کمی‌سازی، گزارش و به طور سیستماتیک کاهش دهد و کربن‌زدایی را از یک هدف داوطلبانه شرکتی به یک شرط سختگیرانه برای صلاحیت دریانوردی تبدیل کنند.[1][8]

این مقررات به عنوان اقدامات کوتاه‌مدت برای تحقق یک مأموریت گسترده‌تر، از کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی IMO (MEPC 76) ظهور کردند. هدف کلی، کاهش ۴۰ درصدی شدت کربن تمام کشتی‌ها تا سال ۲۰۳۰، نسبت به خط پایه سال ۲۰۰۸ است. برای دستیابی به این هدف، IMO بار انطباق را به دو دسته متمایز تقسیم کرد: یک گواهینامه فنی یک‌باره بر اساس طراحی فیزیکی کشتی، و یک رتبه‌بندی عملیاتی مستمر بر اساس نحوه واقعی دریانوردی کشتی.[7]

EEXI نشان‌دهنده مانع فنی است. این شاخص برای کشتی‌های با تناژ ناخالص ۴۰۰ و بالاتر اعمال می‌شود و به عنوان یک معیار نظری برای سنجش کارایی طراحی کشتی عمل می‌کند. محاسبه آن، انتشار دی‌اکسید کربن کشتی را بر ظرفیت حمل و سرعت آن تقسیم می‌کند، با فرض یک سطح مرجع از توان موتور نصب شده. هر کشتی موجود باید EEXI کسب شده خود را محاسبه کند و اطمینان حاصل کند که این میزان کمتر از خط پایه مورد نیاز خاص برای نوع و اندازه کشتی است.[1][2]

از آنجایی که کشتی‌های قدیمی‌تر برای برآورده کردن استانداردهای کارایی مدرن طراحی نشده‌اند، مالکان کشتی با یک انتخاب دشوار روبرو هستند: سرمایه‌گذاری سنگین در نوسازی‌های صرفه‌جویی در انرژی یا محدود کردن مصنوعی عملکرد کشتی. رایج‌ترین روش انطباق، محدودیت توان موتور (EPL) است، یک محدودیت مکانیکی یا نرم‌افزاری که خدمه را از استفاده حداکثری از توان موتور باز می‌دارد. بر اساس داده‌های RightShip، کاهش تقریباً ۱۰ درصدی سرعت کشتی، مصرف سوخت را تا ۲۷ درصد در مسافت طی شده کاهش می‌دهد و انتشار نظری کربن کشتی را با مقررات منطبق می‌سازد.[3]

این محدودیت مکانیکی پیامدهای تجاری فوری به همراه دارد. کریس فومبرگر، رئیس پایداری و محیط زیست RightShip، این بده بستان را برای Splash247 تشریح کرد: «کشتی‌هایی که EPL را انتخاب می‌کنند، ممکن است از حمل محموله‌هایی که نیاز به سرعتی بالاتر از توان کاهش‌یافته موتور دارند، محروم شوند و در نتیجه، در یک دوره زمانی مشخص، سفرهای درآمدزای کمتری نسبت به کشتی‌های دیگری داشته باشند که با سرمایه‌گذاری در تجهیزات صرفه‌جویی در انرژی، به انتشار بهینه خود دست می‌یابند.»[3]

در حالی که EEXI یک خط پایه فنی یک‌باره است، CII یک مسیر عملیاتی مستمر محسوب می‌شود. شاخص شدت کربن که برای کشتی‌های با تناژ ناخالص ۵۰۰۰ و بالاتر اعمال می‌شود، سوخت واقعی مصرف شده را در مقابل مسافت طی شده و محموله حمل شده در طول یک سال تقویمی اندازه‌گیری می‌کند. IMO از این داده‌ها برای تخصیص یک رتبه‌بندی سالانه از A تا E استفاده می‌کند که A نشان‌دهنده بالاترین کارایی است.[1][2]

چارچوب CII شامل مجازات‌های داخلی برای عملکرد ضعیف است. کشتی‌ای که برای سه سال متوالی رتبه D یا برای یک سال رتبه E دریافت کند، از انطباق خارج می‌شود. در این صورت، مالک کشتی باید یک برنامه اقدام اصلاحی را به اداره پرچم یا سازمان شناخته‌شده خود ارائه دهد که جزئیات اصلاحات عملیاتی یا فنی مورد نیاز برای دستیابی به رتبه C یا بهتر را مشخص کند.[1][2]

سخت‌گیری سیستم رتبه‌بندی CII به مرور زمان افزایش می‌یابد. IMO سخت‌گیری آستانه‌های انتشار را به میزان ۲ درصد سالانه بین سال‌های ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۶ اجباری کرده است. کشتی‌ای که امروز با عملکرد دقیقاً مشابه سال گذشته خود رتبه C کسب می‌کند، به تدریج به رتبه D سقوط خواهد کرد، مگر اینکه اپراتور به طور مستمر مصرف سوخت یا مسیرهای دریانوردی خود را بهینه کند.[1]

این منحنی سخت‌گیرانه با ناوگان جهانی رو به پیری تلاقی می‌کند. داده‌های Clarksons Research نشان می‌دهد که میانگین سنی ناوگان تانکر جهانی ۱۱.۶ سال، کشتی‌های فله‌بر ۱۱.۴ سال و کشتی‌های کانتینری ۱۴.۱ سال است. بدون هزینه‌های سرمایه‌ای قابل توجه برای روان‌کاری بدنه، نیروی محرکه کمکی بادی یا تبدیل به سوخت‌های جایگزین، بخش قابل توجهی از ناوگان موجود برای حفظ انطباق تا پایان دهه با مشکل مواجه خواهند شد.[3]

این معیارهای دوگانه همچنین موجی از اصطکاک حقوقی بین مالکان کشتی و چارترکنندگان (اجاره‌کنندگان) را به راه انداخته است. همانطور که شرکت حقوقی HFW و تحلیلگران دریایی در Lloyd's List مستند کرده‌اند، الزامات عملیاتی CII اغلب با قراردادهای سنتی چارترپارتی در تضاد است. چارترکننده معمولاً هزینه سوخت را پرداخت می‌کند و سرعت و مقصد کشتی را تعیین می‌کند و تحویل سریع را در اولویت قرار می‌دهد. با این حال، مالک کشتی مسئولیت نظارتی رتبه‌بندی CII کشتی را بر عهده دارد.[4][5]

اگر یک چارترکننده به کشتی دستور دهد که با حداکثر سرعت حرکت کند تا به اوج بازار برسد، مصرف سوخت ناشی از آن، رتبه‌بندی کربن سالانه کشتی را کاهش می‌دهد. برعکس، اگر مالک کشتی به طور یکجانبه سرعت را برای حفظ رتبه C خود کاهش دهد، در معرض خطر ادعای نقض قرارداد به دلیل عدم اقدام با حداکثر سرعت قرار می‌گیرد. صنعت در حال حاضر در حال بازنویسی بندهای استاندارد برای تخصیص ریسک قانونی انطباق کربن است، اما این انتقال همچنان بسیار مورد مناقشه است.[4][5]

فراتر از اختلافات چارتر، این رتبه‌بندی‌ها شروع به تأثیرگذاری بر بازارهای مالی و بیمه کرده‌اند. تحقیقات منتشر شده در Taylor & Francis Online مفهوم صلاحیت دریانوردی سبز را بررسی می‌کند و نشان می‌دهد که انطباق زیست‌محیطی یک کشتی به طور جدایی‌ناپذیری با قابلیت بیمه شدن آن مرتبط می‌شود. مؤسسات مالی و بیمه‌گران دریایی به طور فزاینده‌ای داده‌های EEXI و CII را در مدل‌های ریسک خود لحاظ می‌کنند و به طور بالقوه پوشش بیمه‌ای را برای کشتی‌های با آلودگی بالا رد می‌کنند یا حق بیمه آنها را افزایش می‌دهند.[6]

IMO این نقاط اصطکاک اولیه را به عنوان گام‌های ضروری به سوی یک گذار بزرگ‌تر می‌بیند. کیتاک لیم، دبیرکل سابق IMO، این چارچوب‌ها را زیربنایی توصیف کرد و اظهار داشت: «اقدامات کوتاه‌مدت کاهش گازهای گلخانه‌ای، که در سال ۲۰۲۱ تصویب شدند، مجموعه‌ای جامع از اصلاحات در MARPOL Annex VI را تشکیل می‌دهند که بلوک‌های ساختمانی مهمی برای اقدامات آتی میان‌مدت IMO در زمینه کاهش گازهای گلخانه‌ای فراهم می‌کنند.»[1]

چشم‌انداز نظارتی به زودی با نقطه عطف مهم بعدی خود روبرو خواهد شد. IMO قرار است اثربخشی الزامات EEXI و CII را تا اول ژانویه ۲۰۲۶ بررسی کند. این بررسی تعیین خواهد کرد که آیا مکانیسم‌های اجرایی فعلی برای دستیابی به اهداف ۲۰۳۰ کافی هستند یا اینکه بخش دریایی برای وادار کردن به بازنشستگی دارایی‌های با بیشترین شدت کربن، به دستورالعمل‌های سخت‌گیرانه‌تری نیاز دارد.[1][7]