چگونه «ناوگان سایه» با جعل داده‌های موقعیت مکانی، تحریم‌های جهانی نفت را دور می‌زند

برای اینکه تحریم‌های جهانی نفت کارآمد باشند، موقعیت فیزیکی کشتی‌های حامل نفت خام باید قابل تأیید باشد. این شرط دیگر برقرار نیست. یک زیرساخت موازی دریایی برای حمل و نقل نفت تحریم‌شده ظهور کرده است که کاملاً خارج از بازارهای استاندارد بیمه و نظارت نظارتی فعالیت می‌کند.[3]

این شبکه که معمولاً به عنوان «ناوگان سایه» شناخته می‌شود، برای جابه‌جایی روزانه میلیون‌ها بشکه نفت، به بدنه‌های فرسوده و فریب دیجیتالی پیچیده متکی است. این کشتی‌ها با دستکاری سیستم‌های ردیابی اجباری و انتقال محموله در آب‌های آزاد، عملاً ارتباط بین مبدأ نفت و مقصد نهایی آن را قطع می‌کنند.[3]

مقیاس این بازار موازی قابل توجه است. طبق گزارش S&P Global، ناوگان سایه اکنون شامل ۹۷۸ تانکر با ظرفیت ترکیبی ۱۲۷ میلیون تُن وزن مرده است. این میزان تقریباً ۱۸/۵ درصد از کل ناوگان تانکرهای نفتی جهان را تشکیل می‌دهد، سهمی که از زمان اعمال سقف قیمت ۶۰ دلاری برای نفت خام روسیه توسط گروه ۷ در دسامبر ۲۰۲۲، به طور پیوسته رشد کرده است.[1]

مکانیسم اصلی دور زدن تحریم‌ها، دستکاری سیستم شناسایی خودکار (AIS) است؛ فرستنده‌های ردیابی که همه کشتی‌های تجاری ملزم به استفاده از آن‌ها هستند. در حالی که خاموش کردن AIS – یا «پنهان شدن» – تاکتیک اولیه بود، اپراتورها برای جلوگیری از جلب سوءظن فوری، به جعل فعال داده‌ها روی آورده‌اند.

«لویدز لیست اینتلیجنس» افزایش قابل توجهی در حوادث مرتبط با جعل داده‌ها را در طول سال ۲۰۲۵ و اوایل ۲۰۲۶ ثبت کرده است. کشتی‌ها به جای اینکه صرفاً از رادار ناپدید شوند، داده‌های موقعیت‌یابی جعلی ارسال می‌کنند. ممکن است یک تانکر اعلام کند که در حال طی کردن یک مسیر عادی در دریای سرخ است، در حالی که در واقع مشغول بارگیری نفت خام تحریم‌شده در یک بندر ایرانی یا انجام عملیات انتقال در خلیج عمان است.

تحلیلگران لویدز لیست در آگوست ۲۰۲۶ خاطرنشان کردند: «آنچه در ظاهر ممکن است یک ناهنجاری معمول AIS به نظر برسد، می‌تواند یک فریب حساب‌شده باشد.» آن‌ها افزودند: «از موقعیت‌های جعلی گرفته تا شماره‌های MMSI شبیه‌سازی‌شده، جعل AIS دیگر یک پدیده حاشیه‌ای نیست – بلکه به یک خطر عملیاتی روزمره تبدیل شده است.»

پس از بارگیری، نفت به ندرت مستقیماً به خریدار تحویل داده می‌شود. در عوض، از طریق انتقال کشتی به کشتی (STS) جابه‌جا می‌شود. دو کشتی در آب‌های بین‌المللی به هم می‌رسند، شلنگ‌ها را وصل می‌کنند و نفت خام را از یک بدنه به دیگری پمپ می‌کنند و اغلب آن را با نفتی از حوزه‌های قضایی دیگر ترکیب می‌کنند.

این انتقال‌ها اغلب در نقاط پرخطر مشخصی مانند آب‌های اطراف یونان، اسپانیا و خلیج عمان رخ می‌دهند. با انتقال محموله به یک کشتی «پاک» که در بندر تحریم‌شده‌ای پهلو نگرفته است، منشأ نفت مبهم می‌شود و این امکان را فراهم می‌کند که بدون به صدا درآمدن آژیرهای انطباق، به پالایشگاه‌های هند یا چین فروخته شود.[2]

مدرسه اقتصاد کی‌یف گزارش داد که تنها در ژانویه ۲۰۲۵، ۱۹۲ تانکر سایه حامل نفت خام و فرآورده‌های نفتی یا بنادر روسیه را ترک کردند یا پس از انتقال کشتی به کشتی، محموله را بارگیری کردند. در طول آن ماه، ۸۶ درصد از صادرات نفت خام روسیه توسط این ناوگان جابه‌جا شد که نشان‌دهنده کارایی این سیستم است.[2]

برای پیچیده‌تر کردن اجرای تحریم‌ها، این کشتی‌ها به «پرچم‌جهی» (Flag Hopping) می‌پردازند. تانکرها مکرراً کشور ثبت خود را به حوزه‌های قضایی با حداقل نظارت نظارتی، مانند پاناما، باربادوس یا اسواتینی، تغییر می‌دهند و ردیابی مالکیت را برای مقامات دشوار می‌سازند.

محققان دانشگاه دوک تأکید می‌کنند که این پرچم‌های مصلحتی، توانایی یا اراده سیاسی لازم برای اجرای تحریم‌های گروه ۷ را ندارند. هنگامی که یک مرجع ثبت، قوانین خود را سخت‌تر می‌کند – مانند کاری که پاناما در اواخر سال ۲۰۲۵ با رد تانکرهای بالای ۱۵ سال انجام داد – کشتی‌ها به سادگی در جای دیگری مجدداً ثبت می‌شوند.

وضعیت فیزیکی این ناوگان یک خطر جداگانه و حاد ایجاد می‌کند. میانگین عمر یک تانکر سایه ۲۰ سال است، نقطه‌ای که در آن کشتی‌های معمولی معمولاً به دلیل خستگی فلز و سیستم‌های ایمنی منسوخ، برای اسقاط فروخته می‌شوند.[1]

از آنجا که این کشتی‌ها خارج از گروه بین‌المللی باشگاه‌های حفاظت و غرامت (P&I) فعالیت می‌کنند، فاقد بیمه استاندارد دریایی هستند. اگر بدنه یک کشتی ۲۰ ساله در طول انتقال در میانه اقیانوس دچار شکستگی شود، کشور ساحلی نزدیک به محل نشت احتمالاً باید کل هزینه پاکسازی زیست‌محیطی را متحمل شود.[3]

یان دیلمن، رئیس بخش کشتیرانی در کارگیل، در ژوئن ۲۰۲۵ در یک پنل دریایی گفت: «وقتی مردم در مورد تحریم‌ها صحبت می‌کنند، اغلب نمی‌دانند چه عوارض جانبی‌ای خواهند داشت. [این عوارض] واقعاً می‌توانند ویرانگر باشند.»[1]

داده‌های شرکت رده‌بندی DNV این آسیب‌پذیری را تأیید می‌کند و نشان می‌دهد که ۵۲ درصد از کل حوادث کشتی‌ها در سال ۲۰۲۴ مربوط به کشتی‌های ۲۰ ساله یا مسن‌تر بوده است که افزایشی شدید نسبت به دهه‌های گذشته محسوب می‌شود.[1]

ناظران غربی در تلاشند تا این خلأها را پر کنند. اتحادیه اروپا و دفتر کنترل دارایی‌های خارجی وزارت خزانه‌داری ایالات متحده (OFAC) تحریم کشتی‌های منفرد و نهادهای شرکتی مبهمی را که آن‌ها را مدیریت می‌کنند، آغاز کرده‌اند و هدفشان محدود کردن دسترسی آن‌ها به بنادر جهانی است.[2][3]

با این حال، این ناوگان همچنان در حال انطباق است. هنگامی که تانکرهای خاصی در لیست سیاه قرار می‌گیرند، اغلب از رده خارج شده و با کشتی‌های دست دوم تازه خریداری شده جایگزین می‌شوند و ظرفیت کلی حمل و نقل را با وجود فشار نظارتی، ثابت نگه می‌دارند.[2]

پایداری این زیرساخت نشان‌دهنده یک تغییر ساختاری در کشتیرانی جهانی است. تا زمانی که انگیزه‌های مالی ناشی از حق بیمه ریسک، بر مجازات‌های ناشی از شناسایی غلبه کند، بازار موازی به اصلاح روش‌های دور زدن خود ادامه خواهد داد.[3]