دور زدن گلوگاه‌های دریایی با پل‌های زمینی شبه‌جزیره عربستان توسط شرکت‌های حمل‌ونقل جهانی

برای دهه‌ها، تجارت جهانی بر یک فرض جغرافیایی شکننده تکیه کرده است: اینکه کشتی‌های کانتینری فوق‌بزرگ همیشه از دسترسی بدون مانع از طریق کریدورهای باریک دریایی مانند تنگه هرمز و باب‌المندب برخوردار خواهند بود. هنگامی که این گلوگاه‌ها با اختلال مواجه می‌شوند، فرض فوری این است که زنجیره‌های تأمین باید متوقف شوند و اقتصادها را در بلاتکلیفی رها کنند. با این حال، واقعیت لجستیک مدرن بسیار سازگارتر و انعطاف‌پذیرتر است. شرکت‌های حمل‌ونقل جهانی به جای انتظار منفعلانه برای رفع تنگناهای دریایی، به طور فزاینده‌ای مسیرهای خود را به طور کامل از جغرافیای اقیانوسی جدا کرده و مسیرهای جدیدی را برای ادامه حرکت تجارت طراحی می‌کنند.[7]

راه‌حل این آسیب‌پذیری جغرافیایی در فعال‌سازی «پل‌های زمینی» فراشبه‌جزیره‌ای نهفته است. با استفاده از بنادر آب‌های عمیق که در مکانی امن و خارج از آب‌های مورد مناقشه قرار دارند، شبکه‌های لجستیک حجم عظیمی از محموله‌ها را از دریا به خشکی منتقل می‌کنند. این چرخش ترکیبی (اینترمدال) – انتقال کانتینرها از کشتی‌ها به شبکه‌های ریلی و کامیونی در سراسر بیابان – به طور مؤثری آسیب‌پذیری‌های دریایی شبه‌جزیره عربستان را دور می‌زند. این امر تضمین می‌کند که کالاهای مصرفی، قطعات صنعتی و تجهیزات پزشکی حیاتی همچنان به مقصد خود می‌رسند، بدون اینکه کشتی‌ها در معرض خطرات غیرقابل پیش‌بینی تنگه‌های باریک و شلوغ قرار گیرند.[1]

سازوکار این سیستم چندوجهی بر دو نقطه اتکای جغرافیایی اصلی استوار است: سواحل دریای سرخ عربستان سعودی در غرب، و سواحل دریای عرب عمان و امارات متحده عربی در شرق. با تخلیه محموله در این دروازه‌های استراتژیک، خطوط کشتیرانی می‌توانند کالاها را مستقیماً به بازارهای مصرفی شورای همکاری خلیج فارس (GCC) وارد کنند، بدون اینکه کشتی‌ای را به خلیج فارس هدایت کنند. این امر یک سیستم ورودی قوی با دو جبهه ایجاد می‌کند که اساساً نقشه لجستیک خاورمیانه را بازنویسی می‌کند.[1]

در جبهه غربی، کریدور فراشبه‌جزیره‌ای دریای سرخ عربستان سعودی به عنوان قوی‌ترین مسیر جایگزین برای حمل‌ونقل جهانی عمل می‌کند. کشتی‌هایی که از اروپا، قاره آمریکا و شمال آفریقا می‌آیند، محموله‌های خود را در مراکز اصلی مانند بندر اسلامی جده و بندر ملک عبدالله تخلیه می‌کنند. این تأسیسات شاهد سرمایه‌گذاری‌های هنگفتی در سال‌های اخیر برای مدیریت بزرگترین کشتی‌های کانتینری جهان بوده‌اند و به عنوان دریچه‌های ورودی اصلی برای پل زمینی عمل کرده و خط ساحلی دریای سرخ را به یک مرز لجستیکی پر جنب و جوش تبدیل کرده‌اند.[1]

پس از تخلیه در جده، محموله به طور یکپارچه به فاز زمینی سفر خود منتقل می‌شود. قطارهای باری با ظرفیت بالا که توسط راه‌آهن عربستان سعودی (SAR) اداره می‌شوند، روزانه هزاران کانتینر را حمل می‌کنند و بنادر غربی را مستقیماً به بندر خشک ریاض متصل می‌کنند، با خطوطی که تا دمام در شرق گسترش می‌یابند. این ستون فقرات ریلی سنگین با ناوگان گسترده کامیونی در سراسر بیابان تکمیل می‌شود که در سیستم بزرگراهی به طول ۱,۳۰۰ کیلومتر حرکت می‌کنند و کالاها را با سرعت و کارایی قابل توجهی به بازارهای همسایه مانند کویت و بحرین توزیع می‌کنند و روزها از زمان سنتی حمل‌ونقل اقیانوسی می‌کاهند.[1]

اصلاحات نظارتی اخیر به شدت کارایی این کریدور را تسریع کرده و موانع بوروکراتیکی را که قبلاً تجارت فرامرزی را کند می‌کردند، برطرف کرده است. سازمان زکات، مالیات و گمرک عربستان (ZATCA) سیستم‌های ترانزیت تحت نظارت گمرکی (bonded transit) را ساده‌سازی کرده است که به کالاها اجازه می‌دهد تحت ترتیبات تعلیق عوارض، در سراسر کشور جابجا شوند. این بدان معناست که یک کانتینر که مقصدش امارات متحده عربی است، می‌تواند در جده تخلیه شود، با کامیون از بیابان وسیع عربستان عبور کند و بدون مواجهه با ترخیص‌های گمرکی تکراری یا تأخیر، از مرز عبور کند تا به مقصد نهایی خود برسد.[5]

در سواحل شرقی، دروازه‌های عمان و امارات راه‌حلی مشابه برای محموله‌هایی که از مراکز تولیدی آسیا می‌رسند، ارائه می‌دهند. بنادری مانند صلاله، دقم و صحار در عمان، در کنار خور فکان و فجیره در امارات متحده عربی، مستقیماً در دریای عرب و خلیج عمان قرار دارند. از آنجا که این پایانه‌ها کاملاً خارج از تنگه هرمز واقع شده‌اند، پناهگاه امن فوری برای کشتی‌های ورودی فراهم می‌کنند و به آن‌ها اجازه می‌دهند محموله‌های خود را بدون ورود به آب‌های محدود خلیج فارس تخلیه کنند.[1][5]

از این بنادر شرقی، ارائه‌دهندگان لجستیک شبکه‌های کامیونی گسترده‌ای را برای جابجایی کالاها در سراسر کوه‌های ناهموار حجر و به داخل کشور مستقر می‌کنند. وزارت حمل‌ونقل عمان به طور فعال سیستم‌های گمرکی الکترونیکی خود را با کشورهای همسایه شورای همکاری خلیج فارس یکپارچه کرده است تا این جریان را تسهیل کند. این اقدامات به کامیون‌های خالی از امارات و عربستان سعودی اجازه می‌دهد تا وارد بنادر عمان شوند، محموله‌های تغییر مسیر داده شده را بارگیری کنند و با حداقل اصطکاک از مرز بازگردند، و عملاً کل شبه‌جزیره را به یک منطقه لجستیکی واحد و یکپارچه تبدیل می‌کند که قادر به جذب تغییرات ناگهانی در مسیرهای جهانی است.[5]

تغییر از طرح اضطراری نظری به واقعیت عملیاتی توسط بزرگترین شرکت‌های کشتیرانی جهان هدایت می‌شود، که فعالانه در حال طراحی مجدد شبکه‌های جهانی خود هستند. شرکت ام‌اس‌سی (MSC)، بزرگترین شرکت کشتیرانی کانتینری در سطح جهان، اخیراً یک مسیر پل زمینی اختصاصی راه‌اندازی کرده است که اروپا را به خاورمیانه متصل می‌کند. ام‌اس‌سی با توقف در جده، محموله را به کامیون‌هایی که عازم دمام هستند منتقل می‌کند، جایی که سپس از طریق کشتی‌های کوچک‌تر تغذیه‌کننده به سایر بنادر خلیج توزیع می‌شود، و به طور کامل تنگه هرمز را دور می‌زند و زمان‌بندی تحویل را تضمین می‌کند.[2]

به طور مشابه، شرکت سی‌ام‌ای سی‌جی‌ام (CMA CGM) آنچه را که «راه‌حل‌های چندوجهی جایگزین» می‌نامد، به کار گرفته است تا خدمات مستمری را برای مشتریان خود تضمین کند. این شرکت حمل‌ونقل فرانسوی از کریدورهای لجستیکی امن از طریق بنادر امارات و عمان برای خدمات‌رسانی به مراکز تجاری بزرگ مانند جبل علی و شارجه استفاده می‌کند. سی‌ام‌ای سی‌جی‌ام با ترکیب حمل‌ونقل جاده‌ای و دریایی منطقه‌ای، تضمین می‌کند که زنجیره‌های تأمین در شمال خلیج – از جمله بازارهای حیاتی در عراق و قطر – از محاصره‌های دریایی مصون بمانند، و انعطاف‌پذیری مدیریت بار مدرن را در مواجهه با مشکلات جغرافیایی نشان می‌دهد.[3]

با این حال، چرخش به سمت شبکه‌های ترکیبی بدون محدودیت‌های ساختاری نیست، و کارشناسان صنعت مراقب هستند که محدودیت‌های فیزیکی این سیستم‌ها را مشخص کنند. اقتصاددانان دریایی اشاره می‌کنند که در حالی که ظرفیت کانتینری بالقوه این بنادر میانبر از ۲۰ میلیون واحد معادل بیست فوت (TEU) فراتر می‌رود، لجستیک زمینی یک گلوگاه جدی ایجاد می‌کند. یک کشتی کانتینری فوق‌بزرگ می‌تواند ۲۰,۰۰۰ واحد TEU حمل کند؛ جایگزینی این حجم نیازمند ناوگان عظیمی از کامیون‌ها است که اساساً ساختار هزینه و ردپای زیست‌محیطی حمل‌ونقل را تغییر می‌دهد.[4]

مسافت نیز نقش حیاتی در توجیه‌پذیری اقتصادی این مسیرهای میانبر ایفا می‌کند. به عنوان مثال، در حالی که بندر صلاله در جنوب عمان دارای ظرفیت عظیم آب‌های عمیق و امکانات پیشرفته است، بیش از ۱,۰۰۰ مایل (حدود ۱,۶۰۰ کیلومتر) از مراکز اصلی تقاضا در دبی و ابوظبی فاصله دارد. حمل یک کانتینر در این مسافت با کامیون می‌تواند هزاران دلار هزینه داشته باشد، که آن را به یک راه‌حل گران‌قیمت تبدیل می‌کند که برای محموله‌های با ارزش بالا یا حساس به زمان رزرو شده است، نه کالاهای فله‌ای که اساس تجارت جهانی را تشکیل می‌دهند.[4]

برای رفع این محدودیت‌های فیزیکی و کاهش هزینه حمل‌ونقل زمینی، دولت‌های منطقه در حال تسریع پروژه‌های زیرساختی کلان بلندمدت هستند. مهم‌ترین این پروژه‌ها، راه‌آهن شورای همکاری خلیج فارس (GCC Railway) است، یک شبکه برنامه‌ریزی شده به طول ۲,۱۱۷ کیلومتر که شش کشور خلیج فارس را به طور یکپارچه به هم متصل خواهد کرد. این سیستم ریلی که قرار است تا پایان دهه تکمیل شود، حجم باری را که می‌توان از طریق خشکی جابجا کرد، به طور چشمگیری افزایش خواهد داد، اتکا به حمل‌ونقل کامیونی را کاهش داده و جایگاه شبه‌جزیره عربستان را به عنوان یک مرکز ترکیبی پیشرو تثبیت می‌کند.[6]

علاوه بر این، استراتژی ترکیبی بسیار فراتر از خود شبه‌جزیره عربستان در حال گسترش است. عربستان سعودی و مصر فعالانه در حال توسعه یک کریدور لجستیکی دوجانبه هستند که دریای سرخ را مستقیماً به مدیترانه متصل می‌کند. محموله‌های تخلیه شده در بنادر عربستان می‌توانند از طریق دریای سرخ حمل شوند، با قطار از طریق مصر به بنادر شمالی مانند دمیاط منتقل شوند و سپس به اروپا فرستاده شوند. این امر یک مسیر میانبر بزرگ چند کشوری برای مسیرهای دریایی سنتی ایجاد می‌کند و زنجیره تأمین جهانی را در برابر اختلالات آتی در کانال سوئز بیشتر متنوع می‌سازد.[6]

در نهایت، بلوغ سریع این شبکه‌های ترکیبی نشان‌دهنده یک تحول اساسی در معماری تجارت جهانی است. صنعت لجستیک با در نظر گرفتن بنادر نه به عنوان مقاصد نهایی، بلکه به عنوان گره‌هایی در یک شبکه پیوسته و چندوجهی، در حال طراحی یک سیستم بسیار انعطاف‌پذیرتر است. گلوگاه‌های جغرافیایی که قرن‌ها استراتژی دریایی را دیکته کرده‌اند، به آرامی توسط ترکیب ساده و قدرتمند اسکله‌های آب‌های عمیق، ریل‌های فولادی و بزرگراه‌های آسفالت خنثی می‌شوند و تضمین می‌کنند که اقتصاد جهانی صرف نظر از موانع موجود در مسیرش، متصل باقی بماند.[7]