خشکسالی ناشی از ال‌نینو کانال پاناما را مجبور به کاهش تردد کشتی‌ها و تأثیرگذاری بر تجارت جهانی می‌کند

سازمان کانال پاناما کاهش مرحله‌ای در تردد روزانه کشتی‌ها را اعلام کرده است و ظرفیت عبور را تا اواسط سپتامبر از ۳۶ فروند به ۳۲ فروند کاهش می‌دهد. این اقدام به دلیل خشکسالی شدید ناشی از ال‌نینو است که ذخایر حیاتی آبراه را تخلیه کرده است. این محدودیت‌ها از ۳ سپتامبر با اجازه عبور ۳۴ کشتی در روز آغاز شده و سپس در ۱۵ سپتامبر به ۳۲ فروند کاهش می‌یابد. این محدودیت‌ها یک گلوگاه حیاتی برای مجرایی ایجاد می‌کند که تقریباً ۵٪ از تجارت دریایی جهانی و نزدیک به ۴۰٪ از ترافیک کانتینری ایالات متحده را مدیریت می‌کند و جریان انرژی و کالاهای مصرفی را پیش از فصل شلوغ حمل و نقل تعطیلات تهدید می‌کند.[1][2][3]

این کاهش‌ها پاسخ مستقیمی به کمبود شدید بارش در سراسر باریکه آمریکای مرکزی است. به گفته اپراتورهای کانال، میزان بارش در حوضه آبریز بین ماه‌های مه و آگوست ۳۴٪ کمتر از میانگین تاریخی بوده، در حالی که ورودی آب ۴۴٪ کاهش یافته است. دریاچه‌های مصنوعی که سیستم‌های قفل کانال را تغذیه می‌کنند – عمدتاً دریاچه گاتون و دریاچه آلاخوئلا – برای حفظ عمق لازم جهت شناور ماندن کشتی‌های باری کاملاً بارگیری شده با مشکل مواجه هستند. از آنجایی که هر بار عبور میلیون‌ها گالن آب شیرین برای کارکرد قفل‌ها نیاز دارد، سازمان مجبور است برای جلوگیری از کاهش سطح دریاچه‌ها به زیر حداقل عملیاتی، سهمیه‌بندی عبور را اعمال کند.[1][4]

سازمان کانال پاناما در توصیه‌ای به صنعت کشتیرانی اعلام کرد که شرایط فعلی حوضه آبریز، از جمله بارش کمتر از حد انتظار، نیازمند اقدامات بیشتری برای حمایت از پایداری بلندمدت عملیات ترانزیت است. این سازمان هشدار داد که انتظار می‌رود تشدید پدیده آب و هوایی ال‌نینو، که دمای سطح اقیانوس آرام را گرم کرده و فشار جوی جهانی را تغییر می‌دهد، سرکوب بارش را تا سال ۲۰۲۷ ادامه دهد. دانشمندان اقلیمی خاطرنشان می‌کنند که ال‌نینو امسال در حال تبدیل شدن به یکی از قوی‌ترین موارد ثبت شده است، که فشار عظیمی بر منابع آب در سراسر آمریکای مرکزی وارد کرده و هشدارهای گسترده‌ای درباره خشکسالی در کشورهای همسایه مانند هندوراس صادر شده است.[1][4]

کاهش ترددها در حال حاضر امواج خود را در شبکه‌های لجستیکی جهانی منتشر کرده است. با کاهش تعداد جایگاه‌های تضمین شده، کشتی‌هایی که از قبل رزرو نکرده‌اند، با تأخیرهای فزاینده‌ای در ورودی‌های اقیانوس اطلس و آرام مواجه هستند، جایی که ده‌ها کشتی در الگوهای انتظار لنگر انداخته‌اند. سازمان کانال از یک سیستم حراج برای جایگاه‌های ترانزیت باقی‌مانده استفاده می‌کند و کمبود باعث شده است که قیمت پیشنهادی به ارقام فوق‌العاده‌ای برسد. اوایل سال جاری، یک شرکت کشتیرانی تنها برای تضمین عبور به موقع، ۴ میلیون دلار پرداخت کرد، که نشان‌دهنده استیصال شدید شرکت‌های حمل‌ونقل برای جلوگیری از مسیرهای انحرافی پرهزینه است.[3][4]

برای کاهش تأثیر فوری، کانال قبلاً حداکثر آبخور (عمقی که کشتی زیر آب می‌رود) را کاهش داده بود و شرکت‌های حمل‌ونقل را مجبور می‌کردند که بار خود را تخلیه کرده و با محموله‌های سبک‌تر عبور کنند. با این حال، تغییر به سمت محدود کردن تعداد مطلق تردد روزانه، نشان‌دهنده یک محدودیت شدیدتر است که یادآور خشکسالی ویرانگر ۲۰۲۳ تا ۲۰۲۴ است که در پایین‌ترین حد خود، عبور روزانه را به تنها ۲۲ کشتی کاهش داد. بازگشت این سقف‌های سخت نشان می‌دهد که اقدامات صرفاً حفظ آب دیگر برای جبران کمبود بارش کافی نیست و سازمان را مجبور به محدود کردن کامل دسترسی می‌کند.[1][3][4]

زمان‌بندی کاهش ظرفیت کانال پاناما، محیط کشتیرانی جهانی را که از قبل شکننده بود، تشدید می‌کند. کنفرانس تجارت و توسعه سازمان ملل متحد اخیراً تأکید کرد که بخش دریایی با اختلالات همزمان بی‌سابقه‌ای روبرو است. در حالی که مسیرهای کانال سوئز و دریای سرخ به شدت تحت تأثیر درگیری‌های ژئوپلیتیکی و حملات شبه‌نظامیان قرار گرفته‌اند، آسیب‌پذیری کانال پاناما ناشی از تغییرات اقلیمی، گزینه‌های جایگزین کمی را برای تجارت بین‌المللی باقی می‌گذارد. همگرایی این بحران‌ها عملاً دو مورد از حیاتی‌ترین شریان‌های دریایی جهان را به طور همزمان مسدود کرده است.[5][6]

تغییر مسیر کشتی‌ها از طریق دماغه امید نیک یا تنگه ماژلان هزاران مایل به سفر اضافه می‌کند و به طور قابل توجهی مصرف سوخت، انتشار گازهای گلخانه‌ای و هزینه‌های عملیاتی را افزایش می‌دهد. تحلیل سازمان ملل نشان می‌دهد که چنین انحرافاتی می‌تواند مسافت دریانوردی را بیش از ۳۰٪ افزایش داده و هفته‌ها به برنامه‌های تحویل اضافه کند. برای اقتصاد جهانی که به شدت به تولید به موقع (Just-in-Time) و مدل‌های موجودی کم‌حجم متکی است، این تأخیرها ناکارآمدی‌های عظیمی را به همراه دارند که در نهایت در طول زنجیره تأمین به تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان منتقل می‌شوند.[5]

تحلیلگران صنعت هشدار می‌دهند که اثرات آبشاری این وضعیت به شدت در بخش‌های انرژی و خرده‌فروشی احساس خواهد شد. این کانال شریان اصلی برای گاز طبیعی مایع و صادرات محصولات کشاورزی از سواحل خلیج ایالات متحده به بازارهای آسیایی، و همچنین کالاهای تولیدی از چین به سواحل شرقی ایالات متحده است. از آنجایی که شرکت‌های حمل‌ونقل برای جبران هزینه‌های حراج و تأخیرها، عوارض اضافی ترانزیت اعمال می‌کنند، هزینه جابجایی کالاها در سراسر نیمکره غربی در طول سه ماهه پایانی سال به طور پیوسته افزایش خواهد یافت و این امر تهدیدی برای شعله‌ور شدن مجدد فشارهای تورمی است.[1][4][6]