تصویب اولین مقررات ایمنی جهانی برای سیستم‌های رانندگی کاملاً خودران توسط مجمع سازمان ملل

برای نزدیک به یک دهه، وعده وسایل نقلیه کاملاً خودران نه تنها به دلیل محدودیت‌های نرم‌افزاری، بلکه به دلیل چشم‌انداز نظارتی جهانی پراکنده، با مشکل مواجه شده بود. این مانع ساختاری در ۲۴ ژوئن ۲۰۲۶، زمانی که کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد برای اروپا (UNECE) اولین چارچوب نظارتی یکپارچه جهانی را برای سیستم‌های رانندگی خودکار (ADS) کاملاً بدون راننده تصویب کرد، به طور چشمگیری تغییر کرد.[2][3]

این قوانین جدید که توسط مجمع جهانی هماهنگ‌سازی مقررات وسایل نقلیه UNECE – که معمولاً با نام WP.29 شناخته می‌شود – تصویب شد، یک مبنای بین‌المللی مشترک برای تعریف، تأیید و نظارت بر سیستم‌های خودران ایجاد می‌کند. این چارچوب به طور خاص اتوماسی سطح ۴ را هدف قرار می‌دهد، جایی که یک وسیله نقلیه قادر است کل وظیفه رانندگی پویا را بدون هیچ گونه دخالت انسانی در یک دامنه طراحی عملیاتی مشخص انجام دهد.[2][5]

این تصویب نشان‌دهنده یک چرخش از دستورالعمل‌های نظری به قانون بین‌المللی الزام‌آور است. این مقررات که توسط بازارهای بزرگ خودرو از جمله اتحادیه اروپا، ژاپن، ایالات متحده، چین و کانادا حمایت می‌شود، با هدف جایگزینی مجموعه‌ای از قوانین ایالتی و ملی با یک استاندارد منسجم، مسیر واضح‌تری را برای تولیدکنندگان برای گسترش شبکه‌های رباتاکسی و حمل و نقل خودران در سطح جهانی فراهم می‌کند.[2][6]

در هسته چارچوب جدید سازمان ملل، تغییری در نحوه اثبات ایمنی وسایل نقلیه وجود دارد. مقررات سنتی خودرو به شدت به تست‌های فیزیکی تصادف و الزامات سخت‌افزاری استاندارد متکی است. مقررات ADS رویکرد «مورد ایمنی» (Safety Case) را معرفی می‌کند که اساساً بار اثبات را تغییر می‌دهد.[2]

تحت این سازوکار، تولیدکنندگان نمی‌توانند صرفاً یک تست ایستا را پشت سر بگذارند؛ آنها باید شواهد ساختاریافته و ممیزی شده ارائه دهند که سیستم‌های خودکار آنها در طول چرخه عمر کامل خود، خطر ایمنی نامعقولی ایجاد نمی‌کنند. این امر مستلزم اجرای یک سیستم جامع مدیریت ایمنی است که توسعه، استقرار و به‌روزرسانی‌های مستمر نرم‌افزار را کنترل می‌کند.[2]

معیار تعیین شده توسط UNECE صریح است: یک سیستم رانندگی خودکار باید به سطحی از ایمنی دست یابد که عملکرد یک راننده انسانی شایسته را برآورده یا از آن فراتر رود. از آنجایی که نرم‌افزار تمام وظایف رانندگی تاکتیکی و عملیاتی – از شتاب‌گیری و ترمز تا علامت دادن و مسیریابی در محیط‌های پیچیده شهری – را انجام می‌دهد، فرآیند تأیید باید به همان اندازه جامع باشد.[2][3]

برای اثبات این شایستگی، خودروسازان باید از یک استراتژی تست چند ستونی استفاده کنند. این شامل ابزارهای مجازی و شبیه‌سازی‌های بسیار معتبر، تست‌های زمین اثبات مسیر بسته، و آزمایش‌های گسترده در جاده‌های عمومی دنیای واقعی است. این چارچوب حکم می‌کند که این محیط‌های تست مجازی معیارهای اعتبار سختگیرانه‌ای را رعایت کنند و اطمینان حاصل شود که مایل‌های شبیه‌سازی شده به طور دقیق فیزیک دنیای واقعی و موارد حاشیه‌ای را منعکس می‌کنند.[2]

با این حال، نظارت نظارتی پس از فروش یا استقرار یک وسیله نقلیه به پایان نمی‌رسد. چارچوب سازمان ملل نظارت و گزارش‌دهی مستمر در حین خدمت را الزامی می‌کند. وسایل نقلیه باید مجهز به سیستم‌های ذخیره‌سازی داده برای رانندگی خودکار (DSSAD) باشند، که اساساً یک «جعبه سیاه» است که داده‌های مرتبط با ایمنی و تصمیمات سیستم را ثبت می‌کند.[2][3]

این حلقه بازخورد مستمر طراحی شده است تا اطمینان حاصل شود که مقامات ایمنی می‌توانند عملکرد واقعی وسایل نقلیه خودکار را در طول زمان ارزیابی کنند و نقص‌های نرم‌افزاری یا خطرات عملیاتی بالقوه را در مراحل اولیه استقرار تشخیص دهند. اگر یک ADS با سناریویی مواجه شود که قادر به مدیریت آن نیست، سیستم باید یک پاسخ ایمنی (failsafe) اجرا کند و وسیله نقلیه را به یک وضعیت حداقل خطر برساند.[2]

تطبیق وسایل نقلیه کاملاً بدون راننده همچنین مستلزم بازنگری گسترده در قوانین قدیمی خودرو بود. برای دهه‌ها، استانداردهای بین‌المللی خودرو به طور ضمنی حضور یک راننده انسانی را فرض می‌کردند و سخت‌افزارهایی مانند فرمان، پدال ترمز و آینه‌ها را الزامی می‌کردند.[2]

در کنار مقررات جدید ADS، WP.29 اصلاحیه‌هایی را برای تقریباً ۹۰ مقررات موجود وسایل نقلیه سازمان ملل تصویب کرد. این به‌روزرسانی‌ها نحوه اعمال استانداردهای ایمنی سنتی را برای معماری‌های جدید وسایل نقلیه روشن می‌کنند و از نظر قانونی راه را برای رباتاکسی‌های هدفمند که فاقد کنترل‌های سنتی راننده هستند، باز می‌کنند.[2]

مکانیک ژئوپلیتیکی تصویب سازمان ملل نشان می‌دهد که این استاندارد جهانی چگونه عملاً اجرا خواهد شد. متن نظارتی یکسان دو بار در رأی‌گیری‌های جداگانه تصویب شد تا در دو معاهده بین‌المللی متمایز گنجانده شود: «توافق‌نامه ۱۹۵۸» و «توافق‌نامه ۱۹۹۸».[1]

بیش از ۶۰ کشور عضو توافق‌نامه ۱۹۵۸ – از جمله اتحادیه اروپا و ژاپن – به اتفاق آرا از این قوانین حمایت کردند. تحت این معاهده، یک وسیله نقلیه که تحت مقررات ADS در یک کشور عضو تأیید شده باشد، شناسایی متقابل دریافت می‌کند، به این معنی که می‌تواند بدون بررسی‌های ایمنی تکراری، در تمام کشورهای عضو دیگر فروخته و مورد استفاده قرار گیرد.[1]

در مقابل، کشورهایی مانند ایالات متحده، چین و کانادا تحت «توافق‌نامه ۱۹۹۸» فعالیت می‌کنند. در حالی که این کشورها به تصویب استانداردهای فنی مشترک رأی دادند، معاهده ۱۹۹۸ شامل شناسایی خودکار فروش فرامرزی نیست. در عوض، این کشورها متعهد می‌شوند که از چارچوب سازمان ملل به عنوان مبنایی برای قانون‌گذاری داخلی مستقل خود استفاده کنند.[1]

به عنوان مثال، در حالی که کانادا با معیارهای جهانی موافقت کرده است، ترانسپورت کانادا (Transport Canada) اکنون چند سال آینده را صرف تدوین مقررات داخلی خواهد کرد که با متن سازمان ملل همسو باشد اما در چارچوب قوانین ترافیکی کانادا قرار گیرد. به طور مشابه، اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌های ایالات متحده (NHTSA) این استانداردهای عملکردی را در استانداردهای ایمنی وسایل نقلیه موتوری فدرال (FMVSS) خود ادغام خواهد کرد.[1][4]

با وجود ماهیت تاریخی توافق WP.29، عدم قطعیت‌های قابل توجهی در مورد سرعت استقرار جهانی باقی می‌ماند. تحلیلگران صنعت به تنش مداوم بین رویکرد «اول هنجاری» که اروپا از آن حمایت می‌کند و استراتژی «اول اجرا» که در ایالات متحده دیده می‌شود، اشاره می‌کنند.[4]

مدل اروپایی، که اکنون در چارچوب UNECE تدوین شده است، قبل از استقرار گسترده، مستلزم اثبات‌های ایمنی جامع و تأیید نظارتی است. در مقابل، ایالات متحده از لحاظ تاریخی به مجوزهای غیرمتمرکز در سطح ایالت متکی بوده است – که به شرکت‌ها اجازه می‌دهد میلیون‌ها مایل در دنیای واقعی جمع‌آوری کنند و به سرعت تکرار شوند، حتی در حالی که استانداردهای فدرال عقب مانده‌اند.[4]

آزمون نهایی چارچوب جدید سازمان ملل این خواهد بود که آیا می‌تواند این شکاف را پر کند. اگر الزامات مورد ایمنی بیش از حد سختگیرانه باشد، می‌تواند ناخواسته نوآوری را در مناطقی که به توافق‌نامه ۱۹۵۸ متعهد هستند، کند کند. برعکس، اگر قوانین هماهنگ جهانی اطمینان نظارتی را که خودروسازان مدت‌هاست درخواست کرده‌اند، فراهم کند، ممکن است صنعت سرانجام شاهد عرضه گسترده و فرامرزی وسایل نقلیه خودران باشد که یک دهه پیش وعده داده شده بود.[4][6]