چرا ائتلاف جمنای برای بازسازی شبکه کشتیرانی جهانی، شانگهای را کنار می‌گذارد؟

به ازای هر ده کشتی کانتینری که از اقیانوس‌های جهان عبور می‌کنند، تنها حدود پنج کشتی در روز مقرر به مقصد می‌رسند؛ این خط پایه ۵۰ درصدی در قابلیت اطمینان، تعیین‌کننده میزان ذخایر احتیاطی، فضای انبارها و سرمایه در گردش تمام خرده‌فروشان بزرگ روی زمین است. این واقعیت ریاضی اکنون بزرگ‌ترین بازسازی ساختاری تجارت دریایی در یک نسل اخیر را تحمیل کرده است. ائتلاف جمنای (Gemini Cooperation)، یک اتحاد عملیاتی میان ای.پی. مولر-مرسک (A.P. Moller-Maersk) و هاپاگ-لوید (Hapag-Lloyd)، در حال برچیدن سیستماتیک شبکه سنتی کشتیرانی با توقف مستقیم به نفع یک معماری سخت‌گیرانه قطب و اقماری است.[3][4]

مقیاس این تغییر در این هفته به وضوح نمایان شد، زمانی که شرکای جمنای اعلام کردند توقف‌های مستقیم کشتی‌های واسط در شانگهای — بزرگ‌ترین و پرترددترین بندر کانتینری جهان — را در یک مسیر کلیدی درون‌آسیایی متوقف می‌کنند. با ادغام سرویس‌های واسط A04 و A14 در یک خط واحد، این ائتلاف محموله‌های شمال چین و کره جنوبی را از طریق قطب ترانشیپ اختصاصی خود در تانجونگ پله‌پاس مالزی هدایت کرده و شانگهای را به طور کامل دور می‌زند.[1]

دور زدن بندری که سالانه بیش از ۵۱ میلیون واحد معادل بیست فوت (TEU) را جابجا می‌کند، نشان‌دهنده اولویت‌دهی بی‌رحمانه به یکپارچگی زمان‌بندی بر دسترسی مستقیم به بازار است. مدل سنتی حمل‌ونقل اقیانوسی بر کشتی‌های غول‌پیکری متکی است که توقف‌های متوالی در چندین بندر بزرگ دارند؛ رویکردی شبیه به «مسیر اتوبوس» که در آن تاخیر در یک پایانه، به صورت زنجیره‌ای به کل خط منتقل می‌شود. برای شکستن این چرخه، مرسک و هاپاگ-لوید متعهد شده‌اند که به هدف قابلیت اطمینان ۹۰ درصدی در زمان‌بندی دست یابند که بسیار بالاتر از میانگین تقریباً ۵۵ درصدی صنعت است.[3][4]

تحت معماری جمنای، ناوگانی متشکل از حدود ۳۴۰ کشتی با ظرفیت ترکیبی ۳.۷ میلیون TEU به دو سطح مجزا تقسیم می‌شود. کشتی‌های خطوط اصلی منحصراً بین ۱۲ قطب اولیه بسیار کنترل‌شده و با کارایی بالا تردد می‌کنند. سپس یک شبکه ثانویه متشکل از ۳۲ سرویس واسط اختصاصی، محموله‌ها را از این قطب‌ها به بنادر منطقه‌ای توزیع کرده و کشتی‌های اقیانوس‌پیما را از ازدحام بنادر محلی مصون می‌دارد.[3][4]

حذف شانگهای از چرخه اصلاح‌شده سرویس A14، آسیب‌پذیری بنادر عظیم در برابر تاخیرهای زنجیره‌ای را برجسته می‌کند. اگرچه مرسک در اطلاعیه به مشتریان خود صراحتاً به ازدحام اشاره نکرده است، اما زمان انتظار کشتی‌ها در شانگهای و بندر همسایه آن، نینگبو، در ماه‌های اخیر به شدت بالا مانده و شرایط نامساعد جوی و حجم بالای بار نیز به آن دامن زده است.[1]

ائتلاف جمنای با حذف توقف شانگهای و کاهش توقف‌ها در دروازه ورودی کره جنوبی یعنی بوسان از دو بار در هفته به یک بار، میزان آسیب‌پذیری خود را در برابر این گلوگاه‌های محلی محدود می‌کند. مرسک به مشتریان خود اطلاع داد: «این تعدیل با هدف افزایش بیشتر قابلیت اطمینان شبکه و ثبات خدمات انجام شده است، در حالی که اتصال بین شمال چین و جنوب شرق آسیا از طریق یک ساختار خدماتی یکپارچه حفظ می‌شود.» آخرین سفر سرویس مستقل A04 در ۲۳ سپتامبر ۲۰۲۶ از دالیان انجام خواهد شد و پس از آن، سرویس یکپارچه A14 بارگیری محموله‌ها را بر عهده خواهد گرفت.[1]

داده‌های اولیه نشان می‌دهد که قمار روی مدل قطب و اقماری در حال به ثمر نشستن است. پس از راه‌اندازی کامل این شبکه در فوریه ۲۰۲۵، قابلیت اطمینان زمان‌بندی برای خدمات جمنای به طور مداوم در حدود ۹۰ درصد در نوسان بوده است. بر اساس داده‌های کوهنه+ناگل (Kuehne+Nagel)، خدمات مشترک جمنای در اواخر سال ۲۰۲۵ قابلیت اطمینان ۹۲.۳ درصدی را در تمام ورودها ثبت کرد که عملکردی بسیار بهتر از میانگین بازار است.[4]

پیامدهای پایین‌دستی این قابلیت اطمینان برای لجستیک زمینی بسیار عمیق است. ورود قابل پیش‌بینی‌تر کشتی‌ها به اپراتورهای پایانه‌ها اجازه می‌دهد تا برنامه‌ریزی پهلوگیری، استقرار نیروی کار و جریان تردد کامیون‌ها را بهینه‌سازی کنند. برای فرستندگان کالا، نرخ ورود به موقع ۹۰ درصدی به این معناست که آن‌ها می‌توانند با اطمینان خاطر ذخایر احتیاطی خود را کاهش دهند، زمان‌های تحویل را کوتاه کنند و هزینه‌های کلی زنجیره تامین خود را پایین بیاورند.[4]

با این حال، مدل قطب و اقماری خطرات سیستماتیک خاص خود را نیز به همراه دارد که مهم‌ترین آن‌ها ضرورت جابجایی مضاعف محموله‌هاست. هر کانتینر باید در قطب ترانشیپ از یک کشتی واسط تخلیه و در یک کشتی خط اصلی بارگیری شود — یا برعکس. اگر یک قطب دچار ازدحام شود یا یک کشتی واسط به اتصال خود نرسد، تاخیر محلی می‌تواند حجم عظیمی از محموله‌ها را سرگردان کرده و هزینه‌های توقف و دیرکرد را به همراه داشته باشد.[3]

این استراتژی در تضاد کامل با مسیرهای انتخابی ائتلاف‌های رقیب در حوزه کشتیرانی است. تحلیل‌های اخیر موسسه سی-اینتلیجنس (Sea-Intelligence) نشان می‌دهد که رقبایی مانند ام‌اس‌سی (MSC)، اوشن الاینس (Ocean Alliance) و پریمیر الاینس (Premier Alliance) به طور فزاینده‌ای در حال ایجاد اتصالات مستقیم و بسیار تخصصی بین بنادر هستند تا خدمات خود را متمایز کنند.[2]

به عنوان مثال، در مسیر تجاری آسیا-اروپا، میزان همپوشانی به طرز چشمگیری پایین است و تنها ۵ درصد از جفت‌بنادر توسط هر چهار گروه شبکه اصلی ارائه می‌شوند. در حالی که جمنای ترافیک خود را از طریق قطب‌های کنترل‌شده یکپارچه می‌کند، رقبای آن شرط بسته‌اند که فرستندگان کالا همچنان حاضرند برای سادگی ترانزیت مستقیم و نقطه‌به‌نقطه هزینه بپردازند، حتی اگر این امر خطر انحراف از زمان‌بندی بیشتری را به همراه داشته باشد.[2]

این واگرایی در طراحی شبکه به این معناست که صنعت کشتیرانی جهانی اکنون در حال اجرای یک آزمون استرس زنده و چند میلیارد دلاری بر روی فیزیک لجستیک دریایی است. نتیجه این آزمون تعیین خواهد کرد که آیا آینده تجارت جهانی بر گستردگی اتصالات مستقیم استوار خواهد بود یا بر ریتم منضبط و هماهنگ مدل قطب و اقماری.[2][3]