موفقیت باتری‌های بدون نیکل BYD، جاه‌طلبی‌های کارتل نیکل اندونزی را تضعیف می‌کند

برای تقریباً یک دهه، صنعت خودروهای برقی بر اساس یک فرض واحد و تزلزل‌ناپذیر عمل می‌کرد: رفع «اضطراب برد» نیازمند نیکل است. باتری‌های سه‌تایی با نیکل بالا، پادشاهان بلامنازع بازار خودروهای برقی دوربرد بودند و چگالی انرژی لازم برای رساندن خودروها به فراتر از مرز ۳۰۰ مایل (حدود ۴۸۰ کیلومتر) را فراهم می‌کردند.[1][6]

بر اساس این فرض، اندونزی – که تقریباً ۶۵ درصد از ذخایر نیکل جهان را در اختیار دارد – استراتژی تهاجمی ناسیونالیسم منابع را در پیش گرفت. جاکارتا آینده‌ای را متصور بود که در آن شرایط انتقال انرژی جهانی را دیکته کند و طرح‌هایی را برای تشکیل یک کارتل به سبک اوپک برای فلزات باتری مطرح کرد تا قیمت‌ها را کنترل کرده و خودروسازان خارجی را مجبور به ساخت کارخانه در خاک اندونزی کند.[3][4]

اما فناوری سریع‌تر از ژئوپلیتیک حرکت می‌کند. این فرض اساسی بازار به تازگی در چین فرو ریخته است، ضربه‌ای سخت به جاه‌طلبی‌های کارتل اندونزی وارد کرده و ثابت می‌کند که آینده حمل و نقل سبز به مواد معدنی کمیاب وابسته نیست.[1][2]

کاتالیزور این تحول، شاسی‌بلند داتانگ (Datang SUV) تازه معرفی شده توسط BYD است، یک خودروی برقی لوکس که در عرض تنها ۵۳ روز، ۱۵۰,۰۰۰ پیش‌سفارش خیره‌کننده را به خود اختصاص داده است. داتانگ یک خودروی لوکس با قیمتی تا ۴۶,۵۰۰ دلار است، با این حال بدون استفاده از حتی یک گرم نیکل یا کبالت در بسته باتری خود، به برد ادعایی ۹۵۰ کیلومتر (۵۹۰ مایل) دست می‌یابد.[1][6]

داتانگ به جای تکیه بر فلزات گران‌قیمت، از نسل دوم باتری تیغه‌ای (Blade Battery) BYD استفاده می‌کند که تحلیلگران تأیید کرده‌اند بر پایه شیمی فسفات آهن منگنز لیتیوم (LMFP) ساخته شده است. مهندسان باتری با افزودن منگنز به ترکیب استاندارد آهن-فسفات، با موفقیت ولتاژ و چگالی انرژی سلول‌ها را افزایش داده‌اند تا با بسته‌های سنتی حاوی نیکل سنگین رقابت کند.[1][5][6]

این پیشرفت شیمیایی اساساً اقتصاد تولید خودروهای برقی را بازنویسی می‌کند. نیکل گران است، مستعد نوسانات شدید قیمت بوده و خطر بالای فرار حرارتی (thermal runaway) – واکنش زنجیره‌ای که باعث آتش‌سوزی باتری می‌شود – را به همراه دارد. در مقابل، LMFP متکی بر مواد فراوان و ارزان است و پایداری حرارتی بسیار بالاتری ارائه می‌دهد.[5][6]

برای اندونزی، گسترش سریع LMFP بدترین سناریو است. طی چند سال گذشته، جاکارتا محدودیت‌های تهاجمی در عرضه اعمال کرده و سهمیه تولید سنگ نیکل ملی خود در سال ۲۰۲۶ را ۳۴ درصد کاهش داده و نرخ حق امتیاز (رویالتی) را افزایش داده است. هدف این بود که سرمایه‌گذاران خارجی تحت فشار قرار گیرند و درآمدهای دولتی به حداکثر برسد.[2][4]

در عوض، این سیاست ناسیونالیسم منابع نتیجه معکوس داد. اندونزی با محدود کردن مصنوعی عرضه و افزایش هزینه نیکل، ناخواسته بزرگترین تولیدکنندگان باتری جهان را ترغیب کرد تا این فلز را به طور کامل از زنجیره‌های تأمین خود حذف کنند.[1][6]

این تغییر در داده‌ها کاملاً مشهود است. باتری‌های سه‌تایی با نیکل بالا، که زمانی استاندارد صنعت بودند، به سرعت در بزرگترین بازار خودروهای برقی جهان در حال حذف شدن هستند. ردیابی‌های اخیر صنعت نشان می‌دهد که باتری‌های بدون نیکل فسفات آهن لیتیوم (LFP) و LMFP اکنون بیش از ۸۰ درصد از کل باتری‌های برقی تازه نصب شده در چین را تشکیل می‌دهند، روندی که به سرعت در حال گسترش به خودروسازان غربی است.[2][5][7]

تهدید تقاضا برای نیکل به LMFP محدود نمی‌شود. تولیدکنندگان بزرگی از جمله BYD و CATL به طور همزمان در حال افزایش تولید انبوه باتری‌های سدیم-یون هستند. سدیم در سطح جهانی فراوان، بسیار ارزان است و به طور کامل زنجیره‌های تأمین لیتیوم و نیکل را دور می‌زند.[2][6]

از لحاظ تاریخی، سلول‌های سدیم-یون دچار تخریب سریع می‌شدند و استفاده از آن‌ها به اسکوترهای کم‌سرعت محدود می‌شد. اما گزارش‌ها حاکی از آن است که نسل سوم پلتفرم سدیم-یون که به تازگی توسط BYD معرفی شده، از آستانه ۱۰,۰۰۰ چرخه عبور کرده و با طول عمر سیستم‌های لیتیومی ممتاز برابری می‌کند.[6]

این باتری‌های سدیمی همچنین در سرمای شدید به طور بی‌نقصی کار می‌کنند و عملکرد شارژ و استفاده در دمای ۳۰- درجه سانتی‌گراد را بدون نیاز به سیستم‌های مدیریت حرارتی انرژی‌بر که باتری‌های مبتنی بر نیکل نیاز دارند، حفظ می‌کنند. این ویژگی آن‌ها را برای ذخیره‌سازی انرژی در مقیاس شبکه و خودروهای برقی سطح پایه در آب و هوای سردتر ایده‌آل می‌سازد.[6]

محققان در آژانس ملی تحقیقات و نوآوری اندونزی (BRIN) اکنون زنگ خطر را به صدا درآورده‌اند. آن‌ها هشدار می‌دهند که گذار سریع به سمت فناوری‌های جایگزین باتری می‌تواند اندونزی را با ظرفیت تولید مازاد عظیم و میلیاردها دلار دارایی‌های بلااستفاده (stranded assets) مرتبط با پروژه‌های صنعتی متمرکز بر نیکل مواجه کند.[2][6]

اگرچه اندونزی همچنان شاهد تقاضای ثابتی برای نیکل کم‌عیار جهت تولید فولاد ضدزنگ خواهد بود، اما رؤیای انحصار بازار باتری‌های خودروی برقی با حاشیه سود بالا در حال محو شدن است. تولید فولاد تنها کسری از اهرم اقتصادی را فراهم می‌کند که تولید پیشرفته باتری‌ها ارائه می‌دهد.[1][4]

درس گسترده‌تر این ماجرا فراتر از آسیای جنوب شرقی است. گذار به خودروهای برقی در نهایت یک مسابقه فناوری است، نه یک بازی استخراج منابع. هنگامی که یک ماده خام واحد به گلوگاه یا سلاح ژئوپلیتیکی تبدیل می‌شود، جامعه مهندسی جهانی به سادگی راه حلی نوآورانه برای دور زدن آن پیدا می‌کند.[1][6]

برای مصرف‌کنندگان، این تغییر شیمیایی بسیار مثبت است. خودروسازان با شکستن وابستگی به مواد معدنی گران‌قیمت و تحت کنترل کارتل‌ها، می‌توانند قیمت پایه خودروهای برقی را به شدت کاهش دهند. عصر خودروهای برقی دوربرد و بدون نیکل فرا رسیده است و آینده‌ای ارزان‌تر، ایمن‌تر و پایدارتر را برای حمل و نقل جهانی نوید می‌دهد.[6]