عرض ۲۱ مایلی و طرح تفکیک ترافیک ۱۰ مایلی: محدودیت‌های فیزیکی تنگه هرمز چگونه ترانزیت جهانی نفت را تعیین می‌کند

ایران تنگه هرمز با عرض ۲۱ مایل دریایی را آب‌های سرزمینی حاکمیتی خود می‌داند که مشمول مسیریابی مستقیم نیروی دریایی این کشور است، در حالی که ائتلاف‌های کشتیرانی بین‌المللی این گذرگاه را به عنوان یک کریدور ترانزیتی محافظت‌شده تحت طرح تفکیک سال ۱۹۶۸ سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) در نظر می‌گیرند. واقعیت فیزیکی این تنگه - یک گلوگاه جغرافیایی باریک که روزانه حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت از آن عبور می‌کند - این دو چارچوب حقوقی ناسازگار را در تماس فیزیکی مستقیم با یکدیگر قرار می‌دهد.[1][2]

جغرافیای این گذرگاه، مکانیسم‌های ترانزیت جهانی نفت را دیکته می‌کند. در باریک‌ترین نقطه بین عمان و ایران، عرض تنگه تنها ۲۱ مایل دریایی است. با این حال، کانال قابل کشتیرانی که برای عبور نفت‌کش‌های غول‌پیکر (VLCC) با بار کامل به اندازه کافی عمیق باشد، بسیار باریک‌تر است.

برای مدیریت برخوردها در این فضای محدود، سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) یک طرح تفکیک ترافیک (TSS) ایجاد کرد که یک کریدور ۱۰ مایلی را اختصاص می‌دهد: دو خط کشتیرانی با عرض ۲ مایل که توسط یک منطقه حائل ۲ مایلی از هم جدا شده‌اند و حاشیه‌های ایمنی در دو طرف آن‌ها قرار دارد.[1][6]

بر اساس کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها (UNCLOS)، طرح IMO بر اساس اصل عبور ترانزیتی عمل می‌کند و اجازه عبور مستمر و سریع را برای همه شناورها، صرف‌نظر از پرچم یا محموله، فراهم می‌آورد. این چارچوب از نظر تاریخی به طور متوسط به ۱۳۰ کشتی اجازه داده است تا روزانه از تنگه عبور کنند و ۲۰ تا ۲۵ درصد از تجارت دریایی نفت جهان و نزدیک به ۲۰ درصد از صادرات جهانی گاز طبیعی مایع (LNG) از قطر و امارات متحده عربی را جابجا کنند.[1][2]

در پی تشدید درگیری‌های منطقه‌ای در اوایل سال ۲۰۲۶، نیروی دریایی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (IRGC) یک طرح ترانزیت حاکمیتی رقیب را معرفی کرد. مقامات ایرانی با تاکید بر کنترل سرزمینی، اطلاعیه‌های رسمی صادر کردند که شناورها را ملزم می‌کرد برای مسیریابی تاییدشده، مستقیماً با نیروی دریایی سپاه هماهنگ شوند. این سیستم موقت عملاً طرح تفکیک ترافیک ۱۰ مایلی IMO را دور می‌زند و ترافیک را به سمت خطوط جایگزین نزدیک‌تر به سواحل ایران هدایت می‌کند یا شناورها را مجبور می‌سازد در مناطق ممنوعه تازه اعلام‌شده تردد کنند.[4][5]

دستورالعمل‌های مسیریابی سپاه پاسداران صراحتاً در مورد وجود مین‌های ضدکشتی در منطقه اصلی و سنتی ترافیک تنگه هشدار می‌دهد و اپراتورهای کشتیرانی را که باید بین اصول حقوقی بین‌المللی و خطرات فیزیکی فوری تعادل ایجاد کنند، وادار به تمکین می‌کند.

به گزارش لویدز لیست اینتلیجنس (Lloyd's List Intelligence)، «شناورهایی که از این گذرگاه عبور می‌کنند باید با نیروی دریایی سپاه هماهنگ شوند»، که این امر محاسبات ریسک را برای بیمه‌گران دریایی اساساً تغییر می‌دهد. این چارچوب مسیریابی حاکمیتی با بررسی تمام ترافیک عبوری بر اساس وابستگی‌های ژئوپلیتیکی، یک گلوگاه جغرافیایی بی‌طرف را به یک عوارضی ژئوپلیتیک تبدیل می‌کند.[3][4]

محدودیت‌های فیزیکی تنگه، در صورت به خطر افتادن طرح تفکیک ترافیک ۱۰ مایلی، بازارهای جهانی را با گزینه‌های جایگزین معدودی مواجه می‌سازد. اگرچه عربستان سعودی و امارات متحده عربی شبکه‌های خط لوله‌ای را برای دور زدن این گذرگاه حفظ می‌کنند، اما ظرفیت مازاد ترکیبی آن‌ها به شدت توسط واقعیت‌های مهندسی محدود شده است.[3][6]

خط لوله نفت خام ابوظبی (ADCOP) در امارات متحده عربی به طول ۴۰۰ کیلومتر تا بندر فجیره در خلیج عمان امتداد دارد و تنگه را به طور کامل دور می‌زند. این خط لوله دارای ظرفیت اسمی ۱.۵ میلیون بشکه در روز است و میزان بهره‌برداری فعلی آن، فضایی برای حدود ۷۰۰ هزار بشکه در روز حجم اضطراری اضافی باقی می‌گذارد.[6]

به طور مشابه، خط لوله شرق-غرب عربستان سعودی (پترولاین)، تاسیسات تولید در بقیق را به بندر ینبع در دریای سرخ متصل می‌کند. در حالی که این سیستم دارای ظرفیت طراحی ۵ میلیون بشکه در روز است و آرامکو توسعه آن را تا ۷ میلیون بشکه آزمایش کرده است، جریان پایدار در حداکثر ظرفیت برای دوره‌های طولانی هنوز اثبات نشده است. برآوردهای فعلی حاکی از وجود ۳ تا ۵ میلیون بشکه در روز ظرفیت مازاد است.[6]

در مجموع، این مسیرهای زمینی می‌توانند روی هم رفته حدود ۳.۵ تا ۵.۵ میلیون بشکه در روز را جبران کنند. این امر یک کمبود ساختاری تقریباً ۱۵ میلیون بشکه‌ای در روز به جا می‌گذارد که نمی‌توان آن را از طریق خشکی تغییر مسیر داد. حجم عظیم نفت خام و LNG که باید به طور فیزیکی از این شکاف ۲۱ مایلی عبور کند، به این معناست که هر چارچوب مدیریتی، اهرم فشار فوق‌العاده‌ای بر اقتصاد جهانی اعمال می‌کند.[2][6]

تنش میان این دو چارچوب صرفاً حقوقی نیست؛ بلکه عملیاتی است. مدیران ناوگان‌ها اکنون باید بین پایبندی به طرح تفکیک ترافیک (TSS) به رسمیت شناخته شده بین‌المللی، که ممکن است شناورها را در معرض رهگیری یا خطرات مین در آب‌های مورد مناقشه قرار دهد، یا تبعیت از مسیریابی سپاه پاسداران، که به طور ضمنی ادعاهای سرزمینی ایران را به رسمیت می‌شناسد و اپراتورها را در معرض عوارض احتمالی و بررسی‌های ژئوپلیتیکی قرار می‌دهد، یکی را انتخاب کنند.[1][4]

ابعاد فیزیکی تنگه هرمز تضمین می‌کند که این مناقشه ناوبری محلی، قیمت پایه انرژی جهانی را دیکته کند. واقعیت ساختاری این است که نمی‌توان تنگه را دور زد؛ باید از آن عبور کرد.[3][6]