پیشبرد بسته یکپارچه‌سازی بلیت‌های ریلی در کمیته پارلمان اروپا برای تسهیل سفرهای برون‌مرزی

آینده سفرهای ریلی برون‌مرزی در اروپا اکنون در گرو تصمیمات کمیته حمل‌ونقل پارلمان اروپا (TRAN) است؛ نهادی که مذاکرات بر سر یک بسته قانونی جامع برای الزام به صدور بلیت‌های یکپارچه در سراسر این قاره را آغاز کرده است. این مرحله در کمیته، یک مانع تعیین‌کننده محسوب می‌شود: در حالی که کمیسیون اروپا می‌تواند پیشنهاد الزام اپراتورها به اشتراک‌گذاری داده‌های بلیت و تضمین اتصالات مسیر را مطرح کند، این پارلمان و شورای اتحادیه اروپا هستند که باید این پیشنهادات را در برابر مقاومت انحصارهای تثبیت‌شده ریلی ملی، به قوانین الزام‌آور تبدیل کنند.[1][2]

این ناکارآمدی برای هر کسی که تلاش کرده با قطار از مرزهای اروپا عبور کند، آشناست. در حال حاضر، مسافری که از پاریس به میلان سفر می‌کند و در تورین تغییر مسیر می‌دهد، اغلب باید قراردادهای جداگانه‌ای را از اپراتورهای ملی مختلف خریداری کند. اگر قطار اول تاخیر داشته باشد و مسافر به قطار بعدی نرسد، بدون هیچ‌گونه امکان رزرو مجدد خودکار، خدمات یکپارچه مشتریان و حق قانونی برای دریافت غرامت، سرگردان می‌ماند.

برای رفع این نقص ساختاری، کمیسیون اروپا «بسته مسافری» را معرفی کرد که بر پایه یک منطق ساده بنا شده است: یک سفر، یک بلیت، حقوق کامل. این بسته شامل سه مقررات به‌هم‌پیوسته است که رزرو چندوجهی، بلیت‌فروشی ریلی بین‌المللی و حقوق مسافران را پوشش می‌دهد. این اجزا در کنار هم طراحی شده‌اند تا به جای اصلاحات پراکنده، به عنوان یک سیستم نظارتی واحد عمل کنند.[1][3]

ماگدا کوپچینسکا، مدیرکل تحرک و حمل‌ونقل (DG MOVE)، در تاریخ ۲ سپتامبر از این بسته در برابر کمیته TRAN دفاع کرد. او به اعضای پارلمان اروپا (MEPs) گفت که توافقات داوطلبانه میان اپراتورهای ریلی در حمایت از مصرف‌کنندگان ناکام مانده‌اند و خاطرنشان کرد که رقابت مستقیم در بخش ریلی محدودتر از هر شیوه حمل‌ونقل دیگری است. کوپچینسکا اظهار داشت: «اگر این توافقات کارآمد بودند و همه اپراتورها را پوشش می‌دادند، نیازی به قانون‌گذاری نداشتیم. این توافقات کار نمی‌کنند، و به همین دلیل این پیشنهاد مطرح شده است.»[1][2]

بر اساس چارچوب پیشنهادی، شرکت‌های راه‌آهنی که حداقل ۵۰ درصد از یک بازار ملی را در کنترل دارند، با تعهدات سخت‌گیرانه جدیدی مواجه خواهند شد. آن‌ها ملزم می‌شوند کانال‌های بلیت‌فروشی خود را به روی رقبا باز کنند و بلیت‌های خود را حداقل پنج ماه پیش از موعد برای فروش در دسترس قرار دهند. این زمان‌بندی به گونه‌ای طراحی شده است که به مصرف‌کنندگان اجازه دهد گزینه‌های موجود را مقایسه کنند و به ارائه‌دهندگان نیز فرصت کافی برای تنظیم برنامه‌های زمانی خود بدهد.[2][4]

این قانون همچنین قوانین بی‌طرفی سخت‌گیرانه‌ای را برای پلتفرم‌های بلیت‌فروشی معرفی می‌کند. خدمات رزرو دیجیتال موظف خواهند بود تمامی خدمات رقبای فعال در یک کشور را بدون سوگیری نمایش دهند. علاوه بر این، پلتفرم‌ها باید در صورت امکان، گزینه مرتب‌سازی نتایج سفر بر اساس میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای را نیز در نظر بگیرند تا بخش حمل‌ونقل با اهداف کلان اقلیمی همسو شود.[4]

فوری‌ترین منفعت برای مصرف‌کننده در توسعه حقوق مسافران نهفته است. مسافرانی که بلیت یکپارچه چند-اپراتوری در اختیار دارند و بدون تقصیر خود قطار بعدی را از دست می‌دهند، از حمایت‌های قانونی جدیدی برخوردار خواهند شد. اپراتور مسئول این اختلال، موظف به ارائه مسیر جایگزین، استرداد وجه و پرداخت غرامت تا سقف ۵۰ درصد از قیمت بلیت برای تاخیرهای بیش از ۱۲۰ دقیقه خواهد بود. این کمک‌ها در صورت لزوم شامل اقامت شبانه و وعده‌های غذایی نیز می‌شود.[1]

اعضای کمیته حمل‌ونقل پارلمان اروپا، از جمله گزارشگران کای تگتهوف و یان-کریستوف اوتین، به طور کلی از متون متمرکز بر مصرف‌کننده استقبال کرده‌اند. با این حال، آن‌ها پرسش‌هایی را مطرح کردند که بازتاب‌دهنده نگرانی‌های کشورهای عضو در مورد دامنه شمول این قوانین بود. کوپچینسکا در طول جلسه استماع تصریح کرد که این مقررات خطوط منطقه‌ای را نیز در بر می‌گیرد و تنها محدود به خدمات پرسرعت نیست؛ اگرچه خطوط رفت‌وآمد شهری معاف هستند، زیرا عملکرد آن‌ها متفاوت است و عمدتا به سفرهای روزانه اختصاص دارند.[2]

فشار برای ایجاد یک سیستم بلیت‌فروشی یکپارچه، ناشی از داده‌های صریح مصرف‌کنندگان و پیش‌بینی‌های کلان اقتصادی است. بر اساس نظرسنجی یوروبارومتر در سال ۲۰۲۴ از ۲۵,۸۰۵ پاسخ‌دهنده، ۴۳ درصد از شهروندان اروپایی از رزرو سفرهایی که شامل بیش از یک قطار است اجتناب می‌کنند و ۲۵ درصد با سیستم‌های بلیت‌فروشی موجود مشکلاتی را تجربه کرده‌اند. ارزیابی تاثیر کمیسیون اروپا برآورد می‌کند که مقررات بلیت یکپارچه به تنهایی ۷.۷۸ میلیارد یورو منافع برای مسافران و ۳۷.۳ میلیارد یورو منفعت خالص اقتصادی بین سال‌های ۲۰۲۸ تا ۲۰۵۰ ایجاد خواهد کرد.[4]

نمایندگان صنعت همچنان تردید دارند که بلیت‌فروشی مانع اصلی باشد. منتقدان استدلال می‌کنند که زیرساخت‌های فرسوده ریلی اروپا، فقدان اتصالات فیزیکی برون‌مرزی و تنگناهای شبکه، موانع واقعی بر سر راه سفرهای بین‌المللی با قطار هستند. اکنون کار قانون‌گذاری به طور کامل به پارلمان و شورا منتقل می‌شود و ریاست ایرلند در تلاش است تا پایان سال ۲۰۲۶ به یک رویکرد کلی دست یابد. متن نهایی دقیقا مشخص خواهد کرد که چه میزان از چشم‌انداز کمیسیون در گذار از مرحله پیشنهاد به پلتفرم اجرایی، پابرجا خواهد ماند.[1]