رقابت ۶۵ میلیارد دلاری: نبرد عربستان سعودی و دبی برای ساخت بزرگترین قطب‌های فرودگاهی جهان

خاورمیانه در حال حاضر شاهد بزرگترین و پرهزینه‌ترین نبرد زیرساخت‌های فرودگاهی در تاریخ هوانوردی است. عربستان سعودی و دبی در مجموع ۶۵ میلیارد دلار حیرت‌انگیز را در دو قطب عظیم رقیب سرازیر می‌کنند که طراحی شده‌اند تا برای یک قرن آینده بر سفرهای هوایی جهانی تسلط یابند. به جای صرفاً ارتقاء پایانه‌های موجود یا افزودن ظرفیت تدریجی، هر دو کشور در حال ساخت شهرهای لجستیکی کاملاً جدید از پایه هستند. این کلان‌شهرهای هوانوردی گسترده، نحوه جابجایی مسافران و بار بین اروپا، آسیا و آفریقا را به طور اساسی تغییر خواهند داد و مرکز ثقل ترانزیت جهانی را جابجا می‌کنند. برای مسافران بین‌المللی، این تزریق عظیم سرمایه، نویدبخش دوران طلایی اتصال، مسیرهای مستقیم‌تر، هواپیماهای جدیدتر و رقابت شدیدی است که می‌تواند کرایه‌های طولانی‌مدت را کاهش دهد.[7]

عربستان سعودی اولین شلیک بزرگ را در این رقابت زیرساختی بی‌سابقه با اعلام فرودگاه بین‌المللی ملک سلمان (KSIA) در ریاض انجام داد. این تأسیسات با حمایت سرمایه‌گذاری تخمینی ۳۰ میلیارد دلاری از صندوق ثروت ملی پادشاهی، طراحی شده است تا تا سال ۲۰۳۰ سالانه ۱۲۰ میلیون مسافر را جابجا کند و در نهایت تا سال ۲۰۵۰ به رقم خیره‌کننده ۱۸۵ میلیون نفر برسد. این قطب عظیم که توسط شرکت فاستر + پارتنرز طراحی شده است، دارای شش باند موازی، سالن‌های خرده‌فروشی بزرگ و سیستم‌های خودکار پیشرفته حمل بار خواهد بود. نکته حیاتی این است که این فرودگاه به عنوان پایگاه عملیاتی شرکت هواپیمایی ملی تازه تأسیس، «ریاض ایر» (Riyadh Air)، عمل خواهد کرد که به شدت در حال خرید جت‌های پهن‌پیکر برای ساخت یک شبکه جهانی از صفر است.[3]

ساخت و ساز پروژه عربستان سعودی در حال حاضر به سرعت پیش می‌رود و از نقشه‌های بلندپروازانه به عملیات فعال خاک‌برداری رسیده است. در ژانویه ۲۰۲۶، رسماً عملیات ساخت باند سوم فرودگاه ملک سلمان آغاز شد؛ یک نوار عظیم ۴۲۰۰ متری که برای افزایش ظرفیت عملیاتی فرودگاه به ۸۵ حرکت هواپیما در ساعت طراحی شده است. این فاز اولیه یک جزء حیاتی از «چشم‌انداز ۲۰۳۰» (Vision 2030) است، که استراتژی اقتصادی گسترده‌تر پادشاهی برای تنوع بخشیدن به اقتصاد خود به دور از وابستگی نفتی است، با تبدیل ریاض به یک مقصد برتر جهانی برای لجستیک، تجارت و گردشگری. برنامه‌ریزان این فرودگاه را نه تنها یک نقطه ترانزیت، بلکه یک موتور اقتصادی می‌دانند که قادر به ایجاد صدها هزار شغل است.[4]

دبی که حاضر به واگذاری تاج و تخت به سختی به دست آمده خود به عنوان قطب ترانزیت برجسته جهان نبود، با توسعه عظیم ۳۵ میلیارد دلاری (۱۲۸ میلیارد درهم) فرودگاه بین‌المللی آل مکتوم (DWC) پاسخ داد. در حالی که فرودگاه بین‌المللی دبی (DXB) در حال حاضر شلوغ‌ترین فرودگاه بین‌المللی جهان است، اما به طور کامل توسط توسعه شهری متراکم محصور شده است، که حداکثر رشد آن را محدود می‌کند. توسعه آل مکتوم طراحی شده است تا این محدودیت جغرافیایی را برای همیشه حل کند و در نهایت به طور کامل جایگزین DXB شود و کل اکوسیستم هوانوردی امارات را به یک قطعه زمین عظیم در «دبی ساوث» (Dubai South) منتقل کند.[1]

مقیاس محض اقدام متقابل دبی در مهندسی مدرن بی‌سابقه است. در ژوئن ۲۰۲۶، مقامات دبی تأیید کردند که این پروژه قاطعانه در مسیر راه‌اندازی فاز ۱ در سال ۲۰۳۲ قرار دارد و ۱۳ میلیارد درهم قرارداد اولیه برای کارهای زیرساخت و فونداسیون پایانه‌ها اعطا کردند. فرودگاه بین‌المللی آل مکتوم توسعه‌یافته، هنگامی که به طور کامل ساخته شود، دارای پنج باند موازی، ۴۰۰ گیت هواپیما و ظرفیت حیرت‌انگیز ۲۶۰ میلیون مسافر در سال خواهد بود – که آن را به بزرگترین فرودگاهی تبدیل می‌کند که تاکنون در تاریخ بشر ساخته شده است. این فرودگاه طراحی شده است تا به عنوان یک قطب عظیم «سیاه‌چاله» عمل کند و تقاضای منطقه‌ای را از طریق مقیاس محض خود جذب نماید.[1][2][5][6]

برای درک منطق مالی پشت این رویارویی ۶۵ میلیارد دلاری، باید به مکانیسم‌های مدل هوانوردی خلیج فارس نگاه کرد. این منطقه کاملاً به جغرافیای «ابر-اتصال‌دهنده» (super-connector) متکی است و از موقعیت منحصر به فرد خود در فاصله پروازی هشت ساعته از تقریباً ۴.۵ میلیارد نفر استفاده می‌کند تا مسافران را بین قاره‌ها هدایت کند. با جذب ترافیک ترانزیتی که در غیر این صورت مستقیماً پرواز می‌کرد یا از طریق قطب‌های سنتی اروپایی مانند هیترو یا فرانکفورت متصل می‌شد، قطب‌های خلیج فارس جریان‌های درآمدی عظیم و با حاشیه سود بالا ایجاد می‌کنند که از توسعه اقتصادی ملی گسترده‌تر حمایت کرده، بودجه گردشگری محلی را تأمین کرده و زیرساخت‌های داخلی را یارانه‌دهی می‌کنند.[7]

در این رقابت پرمخاطره، عربستان سعودی دارای یک مزیت جمعیتی ساختاری است که دبی اساساً فاقد آن است: یک بازار داخلی عظیم. با جمعیتی بالغ بر ۳۶ میلیون نفر و گردشگری مذهبی تضمین‌شده و دائمی به شهرهای مقدس مکه و مدینه، ریاض دارای یک خط پایه داخلی از تقاضای مسافر است که صرفاً به ترانزیت بین‌المللی متکی نیست. از لحاظ تاریخی، مدیران و گردشگران سعودی به قطب‌های همسایه نشت می‌کردند و برای رسیدن به مقاصد جهانی با هواپیمایی امارات یا قطر ایرویز پرواز می‌کردند. فرودگاه ملک سلمان و ریاض ایر به صراحت طراحی شده‌اند تا این نشت اقتصادی را مسدود کرده و آن مسافران با حاشیه سود بالا را در داخل مرزهای پادشاهی نگه دارند.[3][7]

در مقابل، دبی از دهه‌ها تسلط لجستیکی ریشه‌دار و موقعیت تثبیت‌شده و شناخته‌شده جهانی خطوط هوایی امارات بهره می‌برد. انتقال به فرودگاه بین‌المللی آل مکتوم یک سرمایه‌گذاری نوپا نیست، بلکه یک مهاجرت مدیریت‌شده دقیق از یک اکوسیستم است که در حال حاضر بسیار موفق است. دبی در حال حاضر میزبان بیش از ۱۰۰ شرکت هواپیمایی خارجی است، و فرودگاه جدید به طور یکپارچه با بخش‌های مهمان‌نوازی، خرده‌فروشی و گردشگری تثبیت‌شده امارات ادغام خواهد شد، بخش‌هایی که سی سال را صرف تکمیل تجربه مسافر ترانزیت و ایجاد شهرت برای سفرهای بین‌المللی بدون اصطکاک کرده‌اند.[1][5]

با این حال، ترافیک مسافر تنها نیمی از معادله اقتصادی است. هر دو قطب عظیم به شدت برای تسلط بر حمل و نقل جهانی رقابت می‌کنند و می‌دانند که بار هوایی یک جریان درآمدی بسیار سودآور و پایدار است. آل مکتوم در حال افزایش مقیاس زیرساخت‌های خود برای جابجایی ۱۲ میلیون تن بار در سال است و مستقیماً با منطقه آزاد جبل علی و کریدورهای عظیم لجستیکی دبی ساوث ادغام می‌شود تا یک پل حمل و نقل یکپارچه از دریا به هوا ایجاد کند. عربستان سعودی نیز به طور مشابه در حال گسترش ظرفیت بار خود به دو میلیون تن تا سال ۲۰۳۰ است و هدف آن جذب سهم بسیار بزرگتری از بازار حمل و نقل آسیا به اروپا است.[1][4][6]

عدم قطعیت اصلی که بر سر هر دوی این پروژه‌های عظیم سایه افکنده است، خطر ظرفیت مازاد شدید است. فرودگاه بین‌المللی ملک سلمان و آل مکتوم در مجموع در حال ساخت ظرفیت برای ۴۴۵ میلیون مسافر سالانه هستند. برای مقایسه، شلوغ‌ترین فرودگاه تاریخ – هارتسفیلد-جکسون آتلانتا – در اوج مطلق خود تقریباً ۱۱۰ میلیون مسافر را جابجا کرد. پر کردن تقریباً نیم میلیارد جایگاه مسافرتی نیازمند رشد بی‌سابقه و پایدار در سفرهای هوایی جهانی است و این سؤال را مطرح می‌کند که آیا بازار واقعاً می‌تواند از دو غول که در چنین نزدیکی به هم فعالیت می‌کنند، حمایت کند.[3][5][7]

اگر تقاضای جهانی کمتر از این پیش‌بینی‌های نجومی باشد، ممکن است این دو قطب مجبور به یک جنگ قیمت‌گذاری وحشیانه و چند ساله شوند و برای جذب همان گروه از مسافران ترانزیت، کرایه‌ها را کاهش دهند. در حالی که این سناریو یک خطر مالی متمایز برای دولت‌های پشتیبان پروژه‌ها ایجاد می‌کند، اما برای مصرف‌کنندگان جهانی یک غنیمت بزرگ محسوب می‌شود. مسافران احتمالاً از بلیط‌های به مراتب ارزان‌تر، گزینه‌های مسیر متنوع‌تر و رقابت شدید خطوط هوایی بر سر کیفیت کابین و خدمات مشتری بهره‌مند خواهند شد.[7]

در نهایت، رقابت ۶۵ میلیارد دلاری بین ریاض و دبی گواهی بر قدرت پایدار بخش هوانوردی به عنوان یک موتور اصلی برای ثروت ملی و نفوذ جهانی است. در حالی که بیل‌های مکانیکی میلیون‌ها متر مکعب خاک را در سراسر شبه جزیره عربستان جابجا می‌کنند، دوران بعدی اتصال جهانی در حال تثبیت شدن است. صرف نظر از اینکه کدام قطب در نهایت تاج شلوغ‌ترین فرودگاه جهان را به دست آورد، خاورمیانه تضمین می‌کند که برای دهه‌های آینده، چهارراه لجستیکی بی‌رقیب جهان باقی بماند.[5][7]