شکاف ۳.۷ میلیارد دلاری حمل و نقل: چگونه کار از راه دور شهرها را مجبور به بازطراحی جابه‌جایی شهری می‌کند

کار از راه دور در ایالات متحده تقریباً در ۲۸ درصد از روزهای کاری با حقوق تثبیت شده است و اساساً ریتم شهرهای آمریکا را تغییر داده است. بداهه‌پردازی اضطراری اوایل همه‌گیری به یک مدل ترکیبی (هیبریدی) عمدی و ساختاریافته تبدیل شده است که هیچ نشانه‌ای از برگشت ندارد.[6]

این تغییر ساختاری یک پیروزی بزرگ و قابل اندازه‌گیری برای محیط زیست به ارمغان آورده است، اما در عین حال یک بحران مالی برای زیرساخت‌هایی که زندگی متراکم شهری را ممکن می‌سازند، ایجاد کرده است. تنش بین این دو واقعیت، شهرها را مجبور به بازنگری کامل در نحوه جابه‌جایی مردم می‌کند.[7]

یک مطالعه مهم که در نشریه «نیچر سیتیز» (Nature Cities) توسط محققان دانشگاه ام‌آی‌تی (MIT)، دانشگاه فلوریدا و دانشگاه پکن منتشر شده است، سرانجام ارقام دقیقی را در مورد این بده‌بستان پیچیده ارائه کرده و واضح‌ترین تصویر را از چشم‌انداز پس از دوران رفت و آمد روزانه به دست می‌دهد.[1]

محققان داده‌های مربوط به اوایل ۲۰۲۰ تا اواخر ۲۰۲۲ را تجزیه و تحلیل کردند و از داده‌های موقعیت مکانی گوگل، آمار بزرگراه‌های فدرال و پایگاه‌های داده حمل و نقل ملی برای ردیابی رابطه دقیق بین کار از راه دور، مسافت طی شده توسط وسایل نقلیه و تعداد مسافران حمل و نقل عمومی استفاده کردند.[2]

مزیت زیست‌محیطی حیرت‌انگیز است. مدل‌ها نشان می‌دهند که تنها ۱۰ درصد کاهش در تعداد کارگران حضوری در مقایسه با سطوح پیش از همه‌گیری، منجر به کاهش سالانه ۱۹۱.۸ میلیون تن متریک انتشار دی‌اکسید کربن از بخش حمل و نقل می‌شود.[1][3]

شِن‌هاو وانگ، استاد برنامه‌ریزی شهری در دانشگاه فلوریدا که بر این مطالعه نظارت داشت، خاطرنشان کرد که در مقیاس ملی، این کاهش ۱۰ درصدی در تعداد کارگران حضوری، ردپای کربن کلی مرتبط با وسایل نقلیه را به شدت کاهش می‌دهد و ابزاری قدرتمند برای شهرها فراهم می‌کند تا به اهداف اقلیمی خود دست یابند.[2][3]

با این حال، همین تغییر ۱۰ درصدی در کار از راه دور، سالانه ۳.۷ میلیارد دلار از درآمد بلیت سیستم‌های حمل و نقل عمومی در سراسر ایالات متحده را حذف می‌کند که نشان‌دهنده کاهش ویرانگر ۲۶.۷ درصدی در بودجه است.[1]

این داده‌ها عدم تقارن حیاتی در نحوه سفر مردم را آشکار می‌کند. محققان دریافتند که ۱ درصد کاهش در تعداد کارگران حضوری، متناظر با ۰.۹۹ درصد کاهش در مسافت طی شده توسط وسایل نقلیه در سطح ایالتی است، اما کاهش بسیار شدیدتر ۲.۲۶ درصدی در تعداد مسافران حمل و نقل شهری را به دنبال دارد.[1][2]

چرا حمل و نقل عمومی دو برابر بیشتر آسیب می‌بیند؟ پاسخ در ماهیت سفرها نهفته است. یونهان ژنگ، محقق پسا‌دکتری ام‌آی‌تی که رهبری این مطالعه را بر عهده داشت، توضیح داد که مردم عمدتاً برای رفتن به محل کار به حمل و نقل عمومی متکی هستند، بنابراین وقتی شروع به کار از خانه می‌کنند، نیاز اصلی آن‌ها به حمل و نقل عمومی از بین می‌رود.[3]

در مقابل، در حالی که کارگران از راه دور کمتر برای رفت و آمد روزانه خود رانندگی می‌کنند، همچنان برای انجام امور روزمره، رساندن بچه‌ها به مدرسه و تفریح به شدت به وسایل نقلیه شخصی متکی هستند. این‌ها دقیقاً همان نوع سفرهایی هستند که از لحاظ تاریخی توسط شبکه‌های حمل و نقل سنتی به خوبی پوشش داده نشده‌اند.[3][5]

این پویایی بسیاری از آژانس‌های حمل و نقل عمومی را به سمت پرتگاه مالی سوق داده است. با پایان یافتن بودجه‌های امدادی فدرال دوران همه‌گیری، این آژانس‌ها با یک چرخه بالقوه روبرو هستند که در آن کاهش درآمد منجر به کاهش خدمات می‌شود و این امر به نوبه خود مسافران بیشتری را دور می‌کند.[4]

این تأثیر به شدت متمرکز است. این مطالعه نشان داد که درآمدهای حمل و نقل انبوه در شهرهایی با پرکاربردترین سیستم‌ها بیشترین آسیب را دیده‌اند، به طوری که شهرهای نیویورک، شیکاگو، سانفرانسیسکو، بوستون و فیلادلفیا شدیدترین ضربه‌های مالی را متحمل شدند.[2]

با این حال، برنامه‌ریزان شهری این داده‌ها را به منزله زنگ خطر نابودی حمل و نقل عمومی نمی‌دانند. در عوض، یافته‌های ام‌آی‌تی به عنوان کاتالیزوری برای بازطراحی جابه‌جایی شهری که مدت‌ها به تأخیر افتاده بود، عمل می‌کنند.[7]

برای دهه‌ها، سیستم‌های حمل و نقل آمریکا برای یک مورد استفاده بسیار خاص و سخت‌گیرانه بهینه‌سازی شده بودند: جابه‌جایی کارمندان یقه سفید از حومه شهر به مناطق تجاری مرکز شهر در ساعت هشت صبح و بازگرداندن آن‌ها در ساعت پنج عصر.[4][7]

جین‌هوا ژائو، استاد ام‌آی‌تی و یکی از نویسندگان این مطالعه، استدلال می‌کند که این داده‌ها نیاز فوری به سازگاری را برجسته می‌کنند. آژانس‌های حمل و نقل باید به سمت سرمایه‌گذاری در خدماتی که برای سفرهای غیرمرتبط با رفت و آمد طراحی شده‌اند و اجرای برنامه‌های زمانی انعطاف‌پذیرتر برای انطباق بهتر با الگوهای تقاضای جدید، تغییر جهت دهند.[2]

شهرهای آینده‌نگر در حال حاضر این گذار را آغاز کرده‌اند. به جای به کار انداختن قطارهای خالی رفت و آمد در ساعات شلوغی، آژانس‌ها در حال بررسی افزایش خدمات در ساعات غیر اوج، ارتباطات بهتر محله به محله، و بسته‌های جابه‌جایی یکپارچه هستند که شامل گزینه‌های دوچرخه‌سواری اشتراکی و سرویس‌های درخواست خودرو (مانند تاکسی‌های اینترنتی) می‌شود.[3][7]

محاسبات زیست‌محیطی نیز نیازمند یک دیدگاه جامع است. در حالی که کار کاملاً از راه دور به طور قابل توجهی انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از رفت و آمد فردی را کاهش می‌دهد، مدل‌های ترکیبی اثرات بازگشتی را به همراه دارند، مانند افزایش گرمایش خانگی و تمایل کارگران به دور شدن بیشتر از هسته شهری، که می‌تواند بخشی از صرفه‌جویی کربن را خنثی کند.[5]

در نهایت، شکاف ۳.۷ میلیارد دلاری حمل و نقل فقط یک کسری بودجه نیست؛ بلکه هزینه گذار به یک آینده شهری انعطاف‌پذیرتر و غیرمتمرکز است. چالش دهه آینده، تأمین مالی حمل و نقل به عنوان یک کالای عمومی برای همه انواع جابه‌جایی خواهد بود، نه فقط به عنوان یک سرویس شاتل برای رفت و آمد شرکتی.[4][7]