تراکم جهانی بنادر کانتینری به ۴.۳ میلیون TEU رسید و از اوج دوران کووید-۱۹ فراتر رفت

کشتیرانی کانتینری جهانی به نقطه‌ای رسیده است که هیچ‌کس خواهان آن نبود: در حال حاضر ۴.۳۱ میلیون TEU ظرفیت کانتینری در خارج از بنادر پرتراکم در سراسر جهان متوقف شده است. این رقم مطلق از اوج قبلی ۴ میلیون TEU که در بحبوحه بحران زنجیره تأمین همه‌گیری کووید-۱۹ در سال ۲۰۲۲ ثبت شده بود، فراتر رفته است.[1][2]

با این حال، برای درک تأثیر واقعی این رقم بر زنجیره تأمین جهانی، نیاز به ارائه زمینه و بافتار است. از آنجایی که شرکت‌های کشتیرانی اقیانوسی طی چهار سال گذشته موج عظیمی از کشتی‌های جدید را وارد کرده و بازنشستگی کشتی‌های قدیمی‌تر را به تأخیر انداخته‌اند، ناوگان کانتینری جهانی از زمان همه‌گیری به طور قابل توجهی رشد کرده است. ۴.۳۱ میلیون TEU که در حال حاضر درگیر تراکم است، ۱۲.۶ درصد از ناوگان جهانی امروز به ظرفیت ۳۴.۴ میلیون TEU را تشکیل می‌دهد.

در مقابل، اوج سال ۲۰۲۲، ۱۵.۷ درصد از ناوگانی بسیار کوچک‌تر با ظرفیت ۲۵.۳ میلیون TEU را درگیر کرده بود. این بدان معناست که اگرچه تعداد مطلق کانتینرهای متوقف شده امروز بیشتر از بدترین دوران بحران کووید-۱۹ است، اما درصد ناوگان کل تحت تأثیر در واقع کمتر است. از نظر فنی، این صنعت ظرفیت فیزیکی لازم برای مدیریت حجم بارهای فعلی را دارد، اما این کشتی‌ها به جای کمبود سیستماتیک جهانی کشتی، به طور فزاینده‌ای در گلوگاه‌های جغرافیایی محلی گرفتار شده‌اند.[1][2]

محرک اصلی گلوگاه کنونی، شرایط جوی شدید در شرق آسیا است که زیرساخت‌های دریایی منطقه را به شدت تحت تأثیر قرار داده است. مجموعه‌ای از طوفان‌های استوایی قدرتمند—از جمله طوفان‌های باوی (Bavi)، نول (Noul)، دلفین (Dolphin) و نارا (Narra)—طی دو ماه گذشته بارها باعث تعطیلی پایانه‌ها در دروازه‌های اصلی صادراتی چین شده‌اند. هر طوفان بنادر را ملزم می‌کند که عملیات را متوقف کنند، جرثقیل‌های بزرگ دروازه‌ای را ایمن سازند و به کشتی‌ها دستور دهند تا در فراساحل پناه بگیرند.

هنگامی که هوا صاف می‌شود، بازگشت ناگهانی کشتی‌های به تأخیر افتاده، اثر انباشتگی شدیدی ایجاد می‌کند و ظرفیت پایانه و فضای محوطه را تحت فشار قرار می‌دهد. بعید است که این وضعیت در کوتاه‌مدت بهبود یابد، زیرا سامانه‌های طوفانی دیگری پیش‌بینی شده‌اند که در امتداد سواحل از استان‌های مرکزی ژجیانگ (Zhejiang) تا فوجیان (Fujian) مرکزی، که محل مجتمع‌های حیاتی بندری نینگبو (Ningbo) و شیامن (Xiamen) هستند، به خشکی برسند.[4][6]

اختلال در شمال آسیا بسیار متمرکز بوده و منجر به ایجاد انباشتگی‌های محلی گسترده‌ای شده است. بلافاصله پس از طوفان دلفین، تقریباً ۲.۴ میلیون TEU از ظرفیت کشتی‌های کانتینری به طور مؤثری در منطقه متوقف شد. در پایانه‌های یانگشان (Yangshan) شانگهای، که یکی از شلوغ‌ترین مراکز صادراتی جهان است، زمان انتظار برای کشتی‌های ورودی بین پنج تا دوازده روز افزایش یافته است.

در حال حاضر، بیش از ۱.۵ میلیون TEU ظرفیت تنها در سواحل شانگهای لنگر انداخته و منتظر نوبت پهلوگیری است. تأخیرهای آبشاری، شرکت‌های کشتیرانی را مجبور به تغییرات استراتژیک کرده است، به طوری که چندین خط اصلی تصمیم گرفته‌اند برای حفظ یکپارچگی برنامه‌های شبکه‌ای گسترده‌تر خود، به طور کلی از توقف در بندر شانگهای صرف نظر کنند و محموله‌های صادراتی را در اسکله‌ها سرگردان بگذارند.[3][6]

اثر آبشاری این تأخیرهای محلی به طور سیستماتیک ظرفیت مؤثر را از شبکه دریایی جهانی سلب می‌کند. هنگامی که کشتی‌ها در خارج از بنادر پرتراکم گیر می‌کنند، نمی‌توانند برنامه‌های معمول رفت و برگشت خود را تکمیل کنند؛ به این معنی که کشتی‌ای که معمولاً شش سفر رفت و برگشت در سال انجام می‌دهد، ممکن است تنها پنج سفر را مدیریت کند.

شرکت مشاوره دریایی سی-اینتلیجنس (Sea-Intelligence) تخمین می‌زند که تراکم فعلی تقریباً ۱.۷ میلیون TEU از ظرفیت مؤثر کشتی‌ها را از خدمت فعال خارج کرده است. این ظرفیت شبح‌وار—کشتی‌هایی که وجود دارند اما به دلیل گرفتار شدن در صف‌ها عملاً بی‌فایده هستند—عرضه جایگاه‌های موجود برای محموله‌های جدید را محدود می‌کند و یک اثر موجی ایجاد می‌کند که باعث تأخیر در حمل و نقل در مسیرهای تجاری می‌شود که مستقیماً تحت تأثیر رویدادهای آب و هوایی اولیه قرار نگرفته‌اند.[1][6]

در نتیجه مستقیم این گلوگاه‌ها، قابلیت اطمینان برنامه جهانی به ۶۰ تا ۶۵ درصد کاهش یافته است و بخش زیادی از بهبود عملیاتی حاصل شده پس از همه‌گیری را از بین برده است. کشتی‌هایی که با تأخیر می‌رسند، در حال حاضر به طور متوسط پنج تا پنج و نیم روز از برنامه‌های اعلام شده خود عقب هستند، که این یک وخامت قابل توجه نسبت به هنجار قبل از همه‌گیری یعنی سه تا چهار روز است.

برای مدیران زنجیره تأمین و فورواردرهای بار، این عدم قطعیت برنامه‌ریزی موجودی را به شدت دشوار می‌کند. یک تأخیر واحد در یک مرکز بزرگ مانند شانگهای یا نینگبو می‌تواند بر سفرهای بعدی در کل یک حلقه خدماتی تأثیر بگذارد، به این معنی که حتی اگر یک بندر مقصد در اروپا یا آمریکای شمالی به طور عادی کار کند، محموله همچنان با روزها یا هفته‌ها تأخیر خواهد رسید.[1][3]

کاهش ظرفیت در آسیا، فشارهای ساختاری موجودی را تشدید می‌کند که پیش از این شبکه کشتیرانی جهانی را تحت فشار قرار داده بود. تغییر مسیر گسترده کشتی‌های کانتینری از دریای سرخ و دور زدن از طریق دماغه امید نیک—که پاسخی به بحران امنیتی جاری و حملات به کشتیرانی تجاری است—پیش‌تر در اوایل سال، ظرفیت مازاد قابل توجهی را جذب کرده بود.

زمان‌های ترانزیت طولانی‌تر مورد نیاز برای مسیر آفریقایی، کشتی‌های بیشتری را برای حفظ همان فرکانس خدمات هفتگی طلب می‌کند. با توجه به اینکه حجم زیادی از تناژ کشتی‌ها قبلاً برای فعال نگه داشتن مسیرهای اروپا-آسیا منحرف شده بود، توقف ناگهانی کشتی‌ها در بنادر چین عملاً هیچ فضای اضافی برای جذب شوک‌های ناشی از آب و هوا برای صنعت باقی نگذاشته است.[1][5]

برای پیچیده‌تر شدن تصویر جهانی، سازمان کانال پاناما در حال آماده‌سازی برای اعمال محدودیت‌های جدید آبخور (Draft) و کاهش سهمیه‌های ترانزیت روزانه در ماه سپتامبر است، زیرا میزان بارندگی در حوضه آبریز ۳۴ درصد کمتر از حد متوسط بوده است. این کانال ترانزیت‌های روزانه را از ۳۶ به ۳۴ و در نهایت به ۳۲ کاهش خواهد داد، در حالی که افزایش‌های برنامه‌ریزی شده آبخور را نیز به تعویق می‌اندازد.

از آنجایی که بیش از ۷۰ درصد محموله‌های کانال از مبدأ یا به مقصد ایالات متحده حرکت می‌کنند، این کاهش قریب‌الوقوع، بار بیشتری را به سمت سواحل غربی ایالات متحده سوق می‌دهد. این تغییر در استراتژی‌های مسیریابی، فشار بیشتری بر مسیرهای ترانس‌پاسیفیک (فرا اقیانوس آرام) وارد می‌کند و صاحبان بار را مجبور می‌سازد تا قبل از تشدید بیشتر محدودیت‌های کانال، فضای لازم را در کشتی‌هایی که از بنادر پرتراکم آسیا حرکت می‌کنند، تضمین کنند.[6]

ترکیب ظرفیت متوقف شده، زمان‌های ترانزیت طولانی‌تر و تقاضای پایدار مصرف‌کننده، پشتیبانی عظیمی برای بازارهای جهانی حمل و نقل بار فراهم کرده است. شاخص حمل و نقل کانتینری شانگهای (SCFI)، که یک معیار کلیدی برای نرخ‌های لحظه‌ای است، از زمان شروع انحراف مسیرهای دریای سرخ، ۱۵۶ درصد افزایش یافته و اخیراً به حدود ۳,۳۵۵ واحد رسیده است.

سایر شاخص‌های صنعتی نیز این فشار را تأیید می‌کنند، به طوری که شاخص کانتینری اس‌اندپی گلوبال پلتس (S&P Global Platts) به بالاترین سطح خود در سال جاری رسیده است. برای صاحبان محموله، این امر به معنای هزاران دلار هزینه اضافی به ازای هر کانتینر است و کسب‌وکارها را مجبور می‌کند درست در زمانی که فصل اوج سنتی حمل و نقل برای موجودی تعطیلات آغاز می‌شود، افزایش‌های هنگفت قیمت حمل و نقل را تحمل کنند.[1][5]

نرخ‌های چارتر نیز به سرعت در حال افزایش است، زیرا شرکت‌های کشتیرانی اقیانوسی برای حفظ برنامه‌های هفتگی خود به دنبال هرگونه تناژ اضافی موجود هستند. تقاضای شدید برای کشتی‌ها عملاً بازار چارتر را از عرضه مازاد خالی کرده است. بر اساس داده‌های اخیر، کمبود کشتی‌های موجود تنها حدود ۵۵ کشتی را در سطح جهان بیکار گذاشته است—که تنها ۰.۵ درصد از کل ناوگان فعال و ظرفیتی معادل ۱۶۴,۰۰۰ TEU را شامل می‌شود.

با استقرار کامل ناوگان جهانی و میلیون‌ها TEU که در تراکم به دام افتاده‌اند، صنعت کشتیرانی کانتینری بدون هیچ شبکه ایمنی در حال فعالیت است و زنجیره‌های تأمین جهانی را در برابر هرگونه اختلال بیشتر در ماه‌های آینده به شدت آسیب‌پذیر می‌سازد.[2][3]