مکانیسم کانال سوئز: چگونه کنوانسیون قسطنطنیه و عوارض حاکمیتی تجارت جهانی را شکل می‌دهند

تصور رایجی که در مورد کانال سوئز وجود دارد این است که این کانال به عنوان یک ابزار عمومی کاملاً بین‌المللی عمل می‌کند که توسط یک نهاد جهانی برای تضمین تجارت بدون اصطکاک اداره می‌شود. واقعیت بسیار پیچیده‌تر است: این کانال یک دارایی تجاری حاکمیتی مصر است که به یک معاهده ۱۳۸ ساله متعهد است. تنش میان این دو هویت، جریان تقریباً ۱۲ درصد از تجارت جهانی را تعیین می‌کند.[5]

مبنای حقوقی این آبراه، کنوانسیون قسطنطنیه ۱۸۸۸ است. این معاهده که توسط قدرت‌های امپریالیستی اروپایی برای تضمین دسترسی دریایی خود به آسیا تدوین شد، یک مبنای رادیکال برای زیرساخت‌های بین‌المللی ایجاد کرد. ماده اول به صراحت حکم می‌کند که کانال «همیشه آزاد و باز باشد، در زمان جنگ و صلح، برای هر کشتی تجاری یا جنگی، بدون تمایز پرچم».[1]

این تضمین مطلق ناوبری آزاد برای جلوگیری از تبدیل شدن این گلوگاه به سلاح توسط هر کشور واحدی طراحی شده بود. بر اساس متن صریح کنوانسیون، کانال نمی‌تواند مسدود شود، و حتی کشتی‌های جنگی متعلق به کشورهایی که فعالانه با مصر خصومت دارند، حق عبور نظری دارند.[1][2]

با این حال، واقعیت عملیاتی در سال ۱۹۵۶ به طور اساسی تغییر کرد، زمانی که جمال عبدالناصر، رئیس‌جمهور وقت مصر، کانال را ملی کرد و کنترل آن را از سهامداران اروپایی به سازمان تازه تأسیس کانال سوئز (SCA) منتقل نمود. امروزه، سازمان کانال سوئز این آبراه را نه به عنوان یک امانت جهانی بی‌طرف، بلکه به عنوان یک موتور درآمد حیاتی برای دولت مصر مدیریت می‌کند.[2][3]

مأموریت سازمان کانال سوئز، بهینه‌سازی تجاری است. این سازمان زیرساخت‌ها را نگهداری می‌کند، کاروان‌های روزانه را سازماندهی می‌کند و مهم‌تر از همه، عوارض را تعیین می‌کند. این عوارض با استفاده از فرمول پیچیده‌ای بر اساس نوع کشتی، حجم بار و آبخور محاسبه می‌شوند و اغلب برای محافظت در برابر نوسانات ارزی، به حق برداشت ویژه (SDR) قیمت‌گذاری می‌شوند.[3]

این چارچوب تجاری اغلب با وعده دسترسی بدون مانع معاهده ۱۸۸۸ در تضاد است. در حالی که کنوانسیون حق عبور را تضمین می‌کند، قیمت را تضمین نمی‌کند. سازمان کانال سوئز با تنظیم عوارض، کنترل بالفعل بر اینکه چه کسی از کانال استفاده کند را اعمال می‌کند و نرخ‌های خود را در برابر هزینه جایگزین دور زدن دماغه امید نیک موازنه می‌کند.[3][5]

هنگامی که قیمت جهانی سوخت کاهش می‌یابد، هزینه پیمودن مسیر طولانی‌تر دور آفریقا نیز کاهش می‌یابد. در پاسخ، سازمان کانال سوئز اغلب تخفیف‌هایی را برای حفظ حجم ترافیک اعمال می‌کند. برعکس، در دوره‌های افزایش هزینه سوخت یا فوریت زنجیره تأمین، سازمان می‌تواند حداکثر اجاره‌بها را از صنعت کشتیرانی دریافت کند و سالانه میلیاردها دلار برای خزانه‌داری مصر درآمدزایی نماید.[3]

فراتر از مسائل اقتصادی، تضمین مطلق ناوبری آزاد از نظر قانونی توسط ماده ۱۰ کنوانسیون قسطنطنیه تعدیل شده است. این بند به مصر اجازه می‌دهد تا اقداماتی را که برای «دفاع از مصر و حفظ نظم عمومی» لازم است، انجام دهد.[1]

در عمل، ماده ۱۰ شکاف حاکمیتی را فراهم می‌کند که مصر از طریق آن کنترل امنیت ملی را اعمال می‌نماید. در طول بحران سوئز در سال ۱۹۵۶ و درگیری‌های اعراب و اسرائیل بین سال‌های ۱۹۶۷ و ۱۹۷۵، کانال به طور فیزیکی بسته شد، که نشان می‌دهد بقای حاکمیتی بر قانون بین‌المللی دریایی ارجحیت دارد.[2]

تهدیدات امنیتی مدرن این موازنه را بیشتر به چالش کشیده‌اند. شورای آتلانتیک (Atlantic Council) اشاره می‌کند که جنگ نامتقارن در دریای سرخ و تنگه باب‌المندب به طور مؤثری قابلیت حیات کانال را به خطر می‌اندازد. حتی اگر سازمان کانال سوئز آبراه را باز نگه دارد، تهدیدات خارجی می‌توانند شرکت‌های کشتیرانی جهانی را مجبور به تغییر مسیر کنند و درآمدهای عوارضی مصر را به شدت کاهش دهند.[4]

این آسیب‌پذیری محدودیت‌های چارچوب حقوقی بین‌المللی را برجسته می‌کند. معاهده‌ای که عبور آزاد از کانال را تضمین می‌کند، اگر مسیرهای منتهی به کانال به شدت توسط بازیگران غیردولتی که از موشک‌ها و پهپادهای ضدکشتی استفاده می‌کنند، مورد مناقشه باشد، فایده چندانی ندارد.[4][5]

برای کاهش گلوگاه‌های فیزیکی و افزایش ظرفیت، مصر پروژه «کانال سوئز جدید» را در سال ۲۰۱۵ راه‌اندازی کرد و یک کانال موازی را لایروبی نمود تا امکان ترافیک دوطرفه در بخش‌هایی از مسیر فراهم شود. این سرمایه‌گذاری حاکمیتی ۸ میلیارد دلاری با پیش‌بینی دو برابر شدن درآمدهای عوارضی توجیه شد و بر وضعیت کانال به عنوان یک شرکت تجاری ملی تأکید کرد.[3]

با این حال، این توسعه یک هدف بین‌المللی را نیز دنبال می‌کرد: کاهش زمان عبور از ۱۸ ساعت به ۱۱ ساعت، که به این ترتیب هزینه‌های عملیاتی خطوط کشتیرانی جهانی را کاهش داد. این همسویی سود حاکمیتی و منفعت بین‌المللی، نشان‌دهنده عملکرد کانال در تعادل بهینه خود است.[3][5]

هنگامی که این تعادل به هم می‌خورد – چه از طریق انسدادهای فیزیکی مانند به گل نشستن کشتی اور گیون (Ever Given) در سال ۲۰۲۱، یا تغییر مسیرهای ژئوپلیتیکی – اثرات آبشاری آن بر زنجیره‌های تأمین جهانی فوری است. نرخ حمل و نقل افزایش می‌یابد، ورودی‌های تولید به تأخیر می‌افتند و بازارهای انرژی دچار شوک‌های محلی می‌شوند.[4][5]

در نهایت، مکانیسم کانال سوئز متکی بر یک واقعیت ظریف است. جامعه بین‌المللی با آن به عنوان یک حق عبور جهانی تضمین‌شده که توسط کنوانسیون ۱۸۸۸ اداره می‌شود، رفتار می‌کند، در حالی که مصر آن را به عنوان یک جاده عوارضی حاکمیتی تحت مدیریت سازمان کانال سوئز اداره می‌کند. تا زمانی که آبراه امن بماند و عوارض رقابتی باشند، هر دو طرف این مصالحه را می‌پذیرند.[1][3][5]